El accidente ferroviario ocurrido este miércoles a las 8:54 horas en el punto kilométrico 118 de la línea Madrid-Sevilla, entre Los Yébenes y Urda (Toledo), ha vuelto a situar al ferrocarril español bajo examen. Un AVE que había salido de Puerta de Atocha con destino Sevilla chocó por detrás con un tren de Iryo que circulaba delante por la misma vía, en un siniestro cuyo balance, todavía provisional, se cuenta por decenas de fallecidos y heridos.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, confirmó un fallo en el sistema informático de señalización de la línea que provocó que el centro de operaciones situado en Atocha se hiciera cargo de la situación. A partir de ahí, se apunta a un error humano en la decisión de ordenarle al tren AVE reanudar la marcha pese a que la circulación estaba detenida y había un tren Iryo en las vías. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y Adif continúan investigando lo ocurrido.
El accidente llega nueve meses después del accidente de Adamuz (Córdoba), donde el 18 de enero un Iryo descarriló y fue alcanzado por un Alvia de Renfe, con 46 víctimas mortales. La CIAF atribuyó el origen de aquel siniestro a la rotura de un carril en un informe preliminar remitido al juzgado de Montoro. Dos días después, en Gelida (Barcelona), un muro de contención se desplomó sobre la vía de la R4 de Rodalies y causó la muerte de un maquinista en prácticas y 37 heridos. Desde la primavera, el Senado mantiene abierta una comisión de investigación sobre el estado de la red ferroviaria.
Récord de inversión, presión en la infraestructura y una red cada vez más exigida
España dispone de la mayor red de alta velocidad de Europa, con más de 3.600 kilómetros según Adif, levantada a lo largo de tres décadas desde que en abril de 1992 se inauguró precisamente el Madrid-Sevilla. Tras los años de contención que siguieron a la crisis de 2008, el gasto volvió a crecer con fuerza. De acuerdo con las cifras del Ministerio de Transportes, la inversión ejecutada en la red superó los 3.990 millones de euros en 2023, más del doble que los 1.694 millones de 2016. El Programa de Actividad de Adif para 2022-2026 contempla 24.100 millones, de los que 12.108 se reservan para la red convencional, Cercanías y mercancías.
Buena parte de ese impulso procede de los fondos europeos Next Generation. Adif Alta Velocidad recibió 1.284 millones en 2021 y otros 630,8 millones en 2022, según sus propias cuentas, recursos dirigidos en gran medida a obra nueva y modernización. El mantenimiento ha seguido otra trayectoria. Adif destinó 973 millones a conservar la red en 2025, 600 para la convencional y 373 para la alta velocidad, según datos de la compañía publicados por Vozpópuli. El expresidente Ángel Contreras defendió ante el Senado que el gasto por kilómetro pasó de 45.000 euros en 2018 a 71.000 durante su etapa en la empresa.
El punto de inflexión llegó en febrero, cuando el Ministerio cerró con los sindicatos ferroviarios un acuerdo para desconvocar la huelga de maquinistas que incluye un compromiso de mantenimiento de más de 8.100 millones de euros hasta 2030, 5.266 para Adif y 2.887 para Adif AV. El gasto anual de Adif en conservación subirá de 861 millones este año a 1.179 en 2030, y el pacto prevé unas 2.400 nuevas plazas en el gestor y 1.200 en Renfe.
Asimismo, tras Adamuz, Adif impuso limitaciones temporales de velocidad, como el recorte a 160 kilómetros por hora en unos 150 kilómetros del Madrid-Barcelona o en todo el trayecto entre Ourense y Santiago. El sindicato de maquinistas Semaf ya había advertido en agosto de 2025 de un fuerte desgaste en la vía Madrid-Andalucía.
Los indicadores de seguridad reflejan esa presión sobre la infraestructura. Según la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, las roturas de carril muestran una tendencia creciente desde 2013 y se han estabilizado en torno a 150 al año. La serie de precursores de accidentes, los incidentes que podrían derivar en un siniestro grave si cambiaran las circunstancias, recoge un aumento de las deformaciones de vía de 267 casos en 2019 a 398 en 2024, y de los fallos de señalización de 4 a 11 en ese mismo periodo.
La propia CIAF advirtió a Adif de que su procedimiento de gestión de defectos no incluye un sistema específico para detectar roturas de carril una vez producidas, mientras el ministro Óscar Puente ha recordado que este tipo de incidencias son habituales en las redes europeas y rara vez terminan en accidentes con víctimas.
Más trenes, más viajeros y las mismas vías
El otro gran cambio de estos años ha sido la competencia. España llevó a cabo la liberalización de la alta velocidad y finalmente se terminó abriendo a operadores privados en diciembre de 2020. Ouigo comenzó a operar en mayo de 2021 entre Madrid y Barcelona, Iryo se sumó en noviembre de 2022 y, desde enero de 2025, tres empresas con cuatro marcas comerciales compiten en los tres grandes corredores.
El resultado, según el último informe anual de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), es que la alta velocidad comercial transportó 44,5 millones de viajeros en 2025, el doble que en 2019, con precios, eso sí, alrededor de un 40 % más bajos en términos reales y de la mitad en el tramo Madrid-Valencia.
Renfe conserva entre el 50 % y el 67 % del mercado en los corredores con competencia, Iryo se mueve entre el 20 % y el 26 % y Ouigo alcanzó cuotas del 13 % y el 14 % en el Sur tras su llegada. El tren ha ganado terreno al avión, sobre todo hacia Sevilla y Málaga.
La rentabilidad, sin embargo, es otra cuestión. Las operadoras pasaron de ganar 133 millones en 2019 a perder 99,5 millones en 2024, según el balance de la liberalización elaborado por la CNMC, y el Madrid-Barcelona solo se volvió rentable en 2025 tras subir sus precios un 15,2 %, lo que le costó un 1,7 % de los viajeros. Los cánones que se pagan a Adif suponen el 46 % de los costes en ese corredor y el 38% en los de Andalucía.
El corredor Madrid-Sevilla es el único de alta velocidad español que todavía no opera con el estándar europeo ERTMS
El caso es que más frecuencias implican más desgaste y menos margen en la operación diaria. El regulador ha advertido de que, con nuevos trenes a punto de entrar en servicio, es necesario resolver los cuellos de botella en la infraestructura y en las estaciones, y ha recomendado fijar objetivos de puntualidad también para actividades conexas como el mantenimiento. El incremento de circulaciones ha convertido además cada incidencia técnica en un problema de mayor alcance, porque una avería en un tramo saturado detiene en cadena a varios convoyes.
La línea donde se ha producido el choque de Urda tiene la particularidad de que el tramo Madrid-Sevilla sigue funcionando con el sistema de protección LZB, de tecnología alemana e instalado en 1992, y es el único corredor de alta velocidad español que todavía no opera con el estándar europeo ERTMS.
Esa diferencia retrasó la llegada de Ouigo al Sur, porque sus trenes necesitaban homologarse para el sistema antiguo, algo que Iryo resolvió con unidades multisistema. En 2021, Adif adjudicó a Thales, Ferrovial y Azvi contratos por 136,4 millones para implantar el ERTMS en los 476 kilómetros de la línea y el ramal La Sagra-Toledo, dentro de una renovación integral valorada en unos 650 millones y respaldada con 320 millones del Banco Europeo de Inversiones. El plan prevé que el LZB siga en servicio antes, durante y después de la puesta en marcha del nuevo sistema, y entre los puntos con desvíos a renovar figuraba precisamente la estación de Urda.
Sea como fuera, Cercanías sigue concentrando el 82 % de los 547 millones de viajeros que usaron el tren en 2025, con 446 millones y un ligero retroceso del 0,4%, mientras la media distancia convencional perdió un 11% de usuarios, hasta 34,6 millones. El transporte de mercancías creció un 7 % en toneladas-kilómetro tras dos años de fuertes caídas, aunque Renfe Mercancías ha visto reducida su cuota al 35%, menos de la mitad que en 2011. La apertura a la competencia de los servicios sujetos a obligación de servicio público, como Cercanías y Media Distancia, sigue pendiente en España, a diferencia de Francia o Alemania.
Con todo, la circulación en la alta velocidad Madrid-Andalucía permanece interrumpida desde primera hora de este miércoles. Renfe ha habilitado un servicio lanzadera entre Madrid, Ciudad Real y Puertollano para atender a los viajeros afectados mientras la CIAF y el juzgado competente inician las investigaciones sobre el terreno.
