La plataforma formada por más de 200 asociaciones, sindicatos y profesionales del sector de los espectáculos y los eventos, Alerta Roja, ha denunciado que al menos una veintena de personas, aunque prevé que «sean cientos», han recibido una carta del Servicio Público de Empleo Estatal (SEPE) para devolver la prestación extraordinaria por desempleo que estaban recibiendo por compatibilizarla con un empleo a tiempo parcial.

Alerta Roja ha asegurado que el SEPE, dependiente del Ministerio de Trabajo, había permitido que los artistas compatibilizaran dicha prestación extraordinaria por desempleo con trabajos a tiempo parcial. «El SEPE siempre confirmó que esta ayuda era totalmente compatible con el trabajo a tiempo parcial», afirman desde la plataforma.

«Prácticamente nos están diciendo o que no trabajemos o que trabajemos en negro. Esa gente con la prestación no vive y si tienen la oportunidad de trabajar de manera legal y cobrar un dinerito es una pequeña ayuda para poder tirar», ha señalado el presidente de la Asociación de Músicos y Profesionales del Espectáculo de Galicia (AMPROEGA), Diego Grande.

Las asociaciones del sector del espectáculo y los eventos achacan esta situación a «errores» de funcionarios del SEPE que «dicen que la ayuda de artistas es compatible con el trabajo a media jornada y no lo es». En concreto, Alerta Roja insiste en que el SEPE «permitió que cientos de artistas compatibilizaran su prestación extraordinaria por desempleo con trabajos a tiempo parcial».

Además, la plataforma resalta que los artistas «ahora no pueden devolver el dinero con el que han sobrevivido más de 16 meses sin tener otros ingresos».

«Nos parece muy fuerte que nos digan que por no hacer bien su trabajo, ahora mismo les están reclamando a muchos que están malviviendo un dinero que no tienen», ha criticado el presidente de AMPROEGA, quien ha destacado que a una artista le están reclamando que devuelva 5.000 euros.

En este contexto, Diego Grande ha explicado que el SEPE le comunicó a una trabajadora que podía compatibilizar su prestación extraordinaria con un contrato de ocho horas semanales en una escuela de música: «Meses después recibe una carta diciendo que tiene que devolver la prestación recibida».

«Desde la propia oficina del SEPE informaron que sí se podía compatibilizar y la respuesta ahora del SEPE es que desde que empezó la pandemia se han aprobado trece reales decretos y que los funcionarios no pueden estar al tanto de todo», ha denunciado el presidente de la asociación.

En una carta enviada el pasado 3 de junio a un trabajador, el SEPE señala que el artículo 282.1 del Real Decreto Legislativo 8/2015, de 30 de octubre, establece la incompatibilidad de la percepción de las prestaciones por desempleo con la realización de trabajo por cuenta ajena, excepto cuando este se realice a tiempo parcial, en cuyo caso se deducirá del importe de la prestación o subsidio la parte proporcional al tiempo trabajado.

En otra misiva, enviada el pasado 27 de junio, el director general del SEPE, Gerardo Gutiérrez Ardoy, lamenta que «se hayan podido producir informaciones incorrectas en supuestos puntuales», en referencia a la suspensión de la prestación por trabajos a tiempo parcial.

«La complejidad normativa, unida al incremento exponencial de las cargas de trabajo experimentado por el SEPE, sin constituir excusa, han hecho especialmente difícil la labor de los gestores de esta Entidad Gestora», indica Gutiérrez Ardoy en la carta.

Un estudio multidisciplinar, con participación del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y la Universidad de Barcelona (UB), propone reimpulsar el desarrollo en España de los procesos de captura y almacenamiento de dióxido de carbono (CO2) mediante una estrategia denominada en inglés de hubs & clusters, que podría reducir en un 21% las emisiones anuales en España.

Según ha informado este lunes el CSIC, un hub estaría formado por un grupo de emisores de CO2 cercanos, mientras que un cluster estaría constituido por ese grupo de fuentes más un almacén subterráneo apropiado para sus emisiones.

De esta forma, los autores del trabajo, que ha sido publicado en la revista ‘Applied Energy’, estiman que con la adopción de esta estrategia se podrían dejar de emitir a la atmósfera hasta 69 millones de toneladas de CO2 al año, lo que equivale a un 21% de las emisiones anuales de España.

«España se enfrenta al reto de eliminar los más de 300 millones de toneladas de CO2 que produce cada año para poder mitigar los efectos del cambio climático. Para poder alcanzar los objetivos de descarbonización suscritos en los Acuerdos de París se requiere, entre otras medidas, devolver CO2 al subsuelo mediante operaciones de captura y almacenamiento», ha explicado el investigador del CSIC Juan Alcalde, de Geociencias Barcelona (GEO3BCN-CSIC), autor principal del estudio.

Este trabajo, que analiza el estado actual de desarrollo de la captura y almacenamiento de CO2 en España, ha identificado 15 concentraciones de emisores de CO2 con una producción superior a dos toneladas al año, así como las posibles estructuras de almacenamiento geológico ligadas a cada uno de estos núcleos de emisión.

«El objetivo del estudio es doble: por un lado, determinar cuáles son las mejores opciones para desarrollar la captura y almacenamiento de CO2 en España; y, por otro, estudiar su encaje dentro de la estrategia de descarbonización a corto y medio plazo», ha apuntado Alcalde.

El trabajo considera que la zona norte de la península podría ser una región prioritaria para el desarrollo de procesos de captura y almacenamiento de CO2, ya que es donde se concentra gran parte de los núcleos de emisión identificados y donde, además, se han encontrado posibles estructuras geológicas que ofrecen las condiciones más idóneas para su almacenamiento permanente, como ha indicado el CSIC.

La estrategia aplicada por los investigadores ha consistido en identificar las zonas con altas emisiones de CO2 producidas por concentraciones de fuentes de emisiones masivas (centrales eléctricas, cementeras, acereras, etc.) cercanas entre sí y que puedan formar un hub o núcleo de emisiones. A continuación, se localizan los almacenes geológicos más apropiados a los que se puedan conectar esos núcleos, formando una red o clúster de captura y almacenamiento, y asegurando que el almacenamiento de CO2 se pueda llevar a cabo de forma eficiente, económica y segura.

«Esta estrategia permite vincular a diferentes agentes industriales de manera que puedan compartir el esfuerzo de desarrollar un programa completo de captura y almacenamiento de CO2, desde la construcción de la red de transporte o almacenamiento, hasta la tramitación de licencias y la negociación de los permisos de explotación. De esta manera, los usuarios del clúster pueden reducir los costes y los riesgos asociados a este tipo de proyectos, en comparación con otras iniciativas individuales», ha indicado Enrique Gómez Rivas, de la Facultad de Ciencias de la Tierra de la Universidad de Barcelona.

El estudio recuerda que, aunque muchos países han asignado a la tecnología de captura y almacenamiento de dióxido de carbono un papel indispensable en sus planes nacionales de mitigación del cambio climático, en la actualidad existen pocos proyectos comerciales de este tipo, y la mayoría están ubicados en países con importantes recursos petrolíferos, como Estados Unidos, Canadá y Australia.

En otros países, como el Reino Unido y Noruega, donde el desarrollo de captura y almacenamiento de CO2 se había visto frenado en el pasado, se está viendo que, gracias a la estrategia de núcleos y redes, se están desarrollando nuevos proyectos y se está extendiendo el uso de esta tecnología fundamental para la descarbonización de diferentes sectores industriales de difícil transformación.

«La estrategia que proponemos puede servir para despertar también el interés por la captura y almacenamiento de CO2 en países con pocos recursos petrolíferos, pero con importantes necesidades de descarbonización, como es el caso de España. En este sentido, la implementación de una estrategia de hubs & clusters de captura y almacenamiento puede proporcionar el incentivo que ayude a desbloquear esta tecnología clave para un futuro sin emisiones», concluye Alcalde.

En la elaboración del trabajo han participado investigadores del instituto de Geociencias Barcelona, la Universidad de Barcelona, del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua (IDAEA-CSIC), del Instituto Mediterráneo de Estudios Avanzados (IMEDEA-CSIC-UIB), del Instituto de Ciencia y Tecnología del Carbono (INCAR-CSIC), del Instituto Geológico y Minero de España (IGME-CSIC), de Repsol y de la Universidad de Salamanca y Valladolid. También ha contado con la colaboración de investigadores de las universidades de Aalborg (Suecia), Edimburgo y Strathclyde (Reino Unido).

La aseguradora española Hello Auto y Wallapop han cerrado un acuerdo por el que la compañía incorporará a los anuncios de vehículos de motor publicados en la plataforma la posibilidad de calcular y contratar los seguros que ofrece la aseguradora desde 9,99 euros al mes.

Con este acuerdo, los usuarios de Wallapop que compren un vehículo anunciado en la plataforma podrán elegir entre los productos de Hello Auto que mejor se adapten a sus necesidades.

Para los conductores que utilizan mucho el coche, la sugerencia es contratar Hello Auto Smart, el cual se puede fraccionar para pagarlo en 3 ó 12 meses y ahorrar hasta un 50% por buena conducción.

En cambio, si se utiliza en momentos puntuales, la compañía ofrece Hello Auto Flex, que es el único seguro del mercado donde el conductor decide cuánto quiere pagar cada mes porque va asociado a su uso. Hello Auto Flex es un seguro con una cuota mensual desde 9,99 euros y un pago por cada día que se utiliza el coche desde 0,49 euros.

El objetivo que persigue la compañía es adaptar la oferta a la nueva realidad permitiendo que los conductores paguen por el uso real de sus automóviles y promoviendo la reducción del uso del automóvil en pro del medioambiente. Todas estas coberturas que ofrece Hello Auto están ya disponibles en Wallapop.

Los seguros que ofrece Hello Auto están apoyados en la tecnología desarrollada para mejorar la conducción y hacerla más eficiente. Debido a ello han desarrollado Hello Auto Connect, un asistente inteligente de conducción que ayuda a los conductores a prevenir y solventar situaciones complicadas gracias a las numerosas funcionalidades que ofrece.

El director general de desarrollo de negocio de Hello Auto, Martín Martínez, explica que «Wallapop es una compañía disruptiva que encaja a la perfección con la mentalidad de Hello Auto para romper con lo establecido. La digitalización del sector ha provocado que los conductores pidan alianzas como esta, que les ofrezcan un valor añadido, se ajusten a sus demandas y se puedan contratar online con la mayor sencillez posible».

El coste de la vida en las dos ciudades españolas más grandes, Madrid y Barcelona, era en 2020 casi un 20% superior que la media del resto de las áreas urbanas de España, según se desprende del artículo ‘Índice del coste de la vida en las ciudades españolas’, elaborado por el Banco de España.

Es decir, el ciudadano medio de Madrid o de Barcelona necesitaría 1.200 euros para tener el mismo poder adquisitivo que el ciudadano medio en el resto de las ciudades disfrutaría con 1.000 euros.

De este modo, si bien los salarios promedio en Madrid y en Barcelona se sitúan un 45% por encima de la media del resto de las áreas urbanas en España, dicha diferencia se reduce hasta el 21% una vez que se ajustan los salarios por su poder de compra.

Este artículo presenta un índice del coste de la vida para las áreas urbanas españolas que cubre el período de 2004 a 2020 y se constata que las diferencias en niveles de precios entre las áreas urbanas españolas han aumentado de forma significativa en este periodo.

EL COSTE DEL ALQUILER DE VIVIENDAS ES UN 82% MAYOR

El componente que explica una mayor proporción de las diferencias en el coste de la vida entre áreas urbanas es el coste de la vivienda, según explica el Banco de España.

Hay dos razones para ello. En primer lugar, el capítulo de gasto con un mayor peso en el total es el correspondiente a alquileres, casi un 25% en el promedio nacional. Y, en segundo lugar, las diferencias en el precio de los alquileres son notablemente mayores que en el caso de otros bienes y servicios.

Como ejemplo, el Banco de España indica que el coste del alquiler de vivienda en las áreas urbanas de Madrid y de Barcelona era en 2020 un 82% mayor que en la media del resto de las áreas urbanas.

Como consecuencia de todo ello, el gasto en vivienda explicaba en 2020 más de dos tercios de la diferencia de precios entre Madrid-Barcelona y el resto de las áreas urbanas del país.

Además, el Banco de España apunta que se observan también diferencias significativas en los precios de algunos servicios, como los de hostelería o los de carácter sanitario.

La prestación de estos servicios incluye un componente muy importante de mano de obra y, por tanto, sus costes están muy influenciados por el coste de la vida al que se enfrentan los trabajadores de esas ramas. De este modo, los niveles de los precios de estos servicios y los salarios del conjunto de las ramas se realimentan entre sí.

Por el contrario, las diferencias de precios en otros bienes y servicios de consumo, como alimentación, vestido y calzado o comunicación son menos relevantes. En estos casos, los productos consumidos en un área urbana no tienen por qué haber sido producidos en ese lugar, y, por tanto, sus precios en distintas áreas tienden a igualarse.

LOS SALARIOS EN EL SECTOR PRIVADO SON UN 45% SUPERIORES

Una aplicación relevante del índice de precios locales presentado en este artículo es su utilización para la comparación de salarios entre áreas urbanas, una vez ajustados por su poder adquisitivo. Según la literatura, las diferencias entre los salarios ajustados por su poder de compra representan un factor determinante de las migraciones entre diferentes zonas geográficas.

De acuerdo con el índice de precios presentado, un aumento del 10% en el salario nominal medio de un área urbana se asocia a un coste de la vida un 1,9% mayor.

De este modo, si bien las zonas urbanas con mayores ingresos nominales cuentan también con mayores ingresos reales, las diferencias salariales, en términos reales, entre distintas áreas urbanas son menores una vez se tienen en cuenta los precios locales.

Las consecuencias de tomar en consideración las diferencias en el coste de la vida son más visibles en el caso de las áreas urbanas de Madrid y de Barcelona. Por término medio, en 2018 los salarios del sector privado en estas ciudades fueron casi un 45% más altos que en la media del resto de las áreas urbanas.

Por consiguiente, una vez que se consideran las diferencias de precios descritas en la sección anterior, la brecha entre los salarios ajustados por su poder adquisitivo en Madrid y en Barcelona frente al resto de las áreas urbanas disminuiría hasta el 21%.

«Es decir, la diferencia se reduce casi a la mitad cuando se consideran los costes de la vida a la hora de comparar los ingresos en Madrid y en Barcelona frente a los de otras áreas urbanas» remarca el Banco de España

Las matriculaciones de turismos y todoterrenos en España se situaron en 83.900 unidades durante el pasado mes de julio, lo que supone una disminución del 28,8% en comparación con el mismo período del año anterior, mientras que respecto a 2019, último año antes de la pandemia, la caída fue del 28%.

Según datos de las asociaciones de fabricantes (Anfac), concesionarios (Faconauto) y vendedores (Ganvam), las entregas de automóviles en los siete primeros meses del año alcanzaron un volumen de 540.732 unidades, un 18,1% de crecimiento respecto a 2020 y del 33,2% en la comparativa preCovid.

Anfac, Ganvam y Faconauto explicaron que este descenso de las ventas en julio se produjo a pesar de la reducción del impuesto de matriculación hasta finales de año. Además, destacaron que julio de 2020 fue un mes «especialmente bueno», por ser el primero de apertura total tras el confinamiento por el Covid-19 y que se benefició de la «demanda embalsada».

La directora de Comunicación de Anfac, Noemi Navas, apuntó que la modificación del impuesto de matriculación permitió «mejorar» las cifras de ventas respecto a meses anteriores, aunque indicó que todavía sigue habiendo dificultades.

Por su parte, el director de Comunicación de Faconauto, Raúl Morales, aseguró que la situación «empieza a ser comprometida», puesto que el canal de particulares «vuelve a caer con fuerza». Además, afirmó que la falta de stock de chips también está impactando a las matriculaciones.

«El ‘impasse’ desde que el 30 de junio se ratificara definitivamente en el Congreso la reducción temporal del impuesto de matriculación y su entrada en vigor –más de diez días después– ha pasado factura al mes de julio», señaló Tania Puche, directora de Comunicación de Ganvam.

Por canales, el particular cerró julio con un volumen de 35.653 unidades, un 42,4% de disminución interanual, mientras que en los siete meses la bajada fue del 6,2% y 210.646 unidades. Además, las empresas adquirieron 30.228 automóviles en el séptimo mes del año, un 25,1% menos, y 197.982 unidades desde enero, un 23,4% de crecimiento.

Las matriculaciones en el canal alquilador fueron de 18.019 unidades el mes pasado, lo que supone una subida del 15,3%, al tiempo que las entregas en el acumulado del ejercicio hasta julio se situaron en 132.104 unidades, un 81,6% más.

Las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los automóviles matriculados en España en julio se situaron en 125,8 gramos por kilómetro recorrido, lo que supone una disminución del 6,3% respecto al mismo mes de 2020.

LA GASOLINA COPA LA MITAD DEL MERCADO

Por tipo de combustible, los modelos de gasolina coparon el 48,4% de las entregas de turismos y todoterrenos en España en julio y un 48% en los siete primeros meses del año, mientras que el diésel representó el 18,9% de las entregas mensuales y el 20,6% desde que comenzase el año.

Los modelos con otro tipo de sistemas de propulsión alternativos cerraron julio con una representación de mercado del 32,7%, mientras que en los siete primeros meses del ejercicio actual esta cuota fue del 31,3%.

En julio, todos los segmentos de mercado experimentaron caídas, con los mayores retrocesos en los monovolúmenes grandes (-58,8%) y los monovolúmenes pequeños (-57,8%), al tiempo que en lo que va de año hubo crecimientos generalizados, a excepción de los turismos medios (-9,2%), los grandes (-10,8%), los premium (-3,4%), los monovolúmenes pequeños (-19,2%) y los grandes (-8,8%).

Iberdrola ha cerrado con la entidad italiana Intesa Sanpaolo el primer préstamo del sector energético en Europa vinculado a la reducción del consumo de agua, en una operación de financiación cuyo importe asciende a 250 millones de euros a cinco años, informó la energética.

En concreto, la operación incluye un incentivo vinculado a la consecución de objetivos de economía circular por los que el grupo presidido por Ignacio Sánchez Galán se compromete a reducir progresivamente el uso de agua, que no superará el umbral de 420 metros cúbicos por gigavatio hora (GWh) en 2025.

De esta manera, si se cumple este objetivo, Intesa Sanpaolo aplicará un descuento al préstamo. Si no es así, se incrementará el coste de la financiación.

El préstamo circular con Iberdrola representa la mayor operación realizada en España en el marco del programa de Economía Circular de 6.000 millones de euros, lanzado por la entidad financiera transalpina en su plan de negocio 2018-2021.

LÍDER EN FINANCIACIÓN VERDE.

La energética es un referente global en financiación sostenible, siendo el primer grupo mundial en emisión de bonos verdes, después de ser en 2014 la primera empresa española en abrir este mercado.

En la actualidad, el grupo cuenta con financiación verde o ligada a criterios de sostenibilidad por un importe superior a los 32.400 millones de euros, de los que más de 15.600 millones de euros corresponden a financiación verde. Asimismo, se mantiene como el mayor emisor privado de bonos verdes del mundo.

Los proyectos a los que se destinan los recursos obtenidos con este tipo de colocaciones están alineados con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de las Naciones Unidas, en los que Iberdrola focaliza sus esfuerzos: el número 7 -Energía Asequible y No Contaminante- y el número 13 -Acción Climática-.

La estrategia de la eléctrica pasa porque su estructura de financiación tenga cada vez un mayor porcentaje de productos verdes y sostenibles, hasta alcanzar el 63% del total en 2025. En 2021, el 100% de sus líneas de crédito y el 70% de sus bonos híbridos cumplirán con estas características.

Repsol, Petronor y Bosch han firmado un acuerdo de intenciones para explorar posibles proyectos conjuntos en la cadena de valor del hidrógeno renovable en España.

En concreto, las tres empresas han identificado líneas de actuación en las áreas de movilidad, industria y uso residencial, informó la energética.

Esta iniciativa se enmarca dentro del compromiso de Repsol y Petronor de alcanzar cero emisiones netas en 2050, siguiendo las directrices del Acuerdo de París y los Objetivos de Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas.

El hidrógeno tiene un gran potencial en la industria y la movilidad del futuro, ya que supondrá un impulso real a la descarbonización y las cero emisiones netas desde la neutralidad tecnológica. Además, la posibilidad de contar con motores de combustión supone un respaldo a la industria del automóvil y al parque de vehículos que en la actualidad circula por nuestras carreteras.

Asimismo, la movilidad de trenes, autobuses y buques tiene en este modelo un desarrollo sostenible y viable. Se trata, por tanto, de un paso más en el impulso a proyectos de desarrollo de la industria del hidrógeno y una apuesta por la consolidación del Corredor Vasco del Hidrógeno.

El hidrógeno verde pasa por ser para Repsol uno de los importantes vectores para la descarbonización de la industria y donde aspira ser líder en esta tecnología en la Península Ibérica.

IMPULSA SUS OBJETIVOS EN HIDRÓGENO RENOVABLE.

De hecho, el grupo ha elevado sus objetivos para hidrógeno verde a 2025 hasta los 550 MW, frente a los 400 MW marcados anteriormente, y prevé superar los 1,9 GW en 2030, casi un 60% más de producción con esta tecnología de los 1,2 GW señalados en su plan estratégico 2021-2025.

Además, alineados con los objetivos de descarbonización, el grupo presidido por Antonio Brufau cuenta con 31 proyectos, con una inversión total asociada de 6.359 millones de euros, en el marco de las convocatorias de manifestaciones de interés para los fondos europeos Next Generation llevadas a cabo por el Gobierno.

El mercado mundial de las reservas de viajes on-line experimentará un importante auge tras la pandemia y su valor se duplicará hasta alcanzar los 833.000 millones de dólares (700.500 millones de euros) en 2025, según el portal Statista.

Se observa también una señal positiva para el mercado europeo, que, según las previsiones de los expertos, alcanzará los 324.000 millones de euros en 2023.

Este crecimiento en el mercado global de reservas de viajes online es una tendencia disruptiva que influye cada vez más en las elecciones, estrategias e inversiones de los principales agentes del sector turístico.

Según Statista, el 65% de la facturación global de todo el sector procede de operaciones y transacciones realizadas en línea. Un sector con un gran crecimiento que, según un estudio de la plataforma estadounidense Research and Markets, situará a Asia como el mercado más rentable, con una tasa de crecimiento del 6,9%, seguida de África (5,4%) y de Oriente Medio y Norteamérica, donde se prevé un aumento del 4,3% y el 4,1%, respectivamente.

Se observan también señales positivas para el mercado europeo que, según la plataforma PhocusWire, alcanzará los 324.000 millones de euros para el 2023. Más de la mitad de las reservas de viajes realizadas por los ciudadanos europeos se hicieron a través de Internet en el periodo anterior a la pandemia, y se prevé que las plataformas de viajes crezcan un 5% en los próximos años.

Según los expertos esto es una clara demostración de que la integración de datos constituye una herramienta «indispensable» a la hora de mejorar los servicios y la experiencia de los clientes, así como los procesos operativos y de toma de decisiones internos, al aumentar la ventaja competitiva, especialmente en el mercado de las reservas de viajes on-line.

El uso de Big Data a la hora de ayudar a las empresas de reservas de viajes on-line a mejorar sus servicios y procesos es un método que un estudio publicado por la revista Analytics Insight.

Según este estudio, el 60% de las personas que visitan un sitio web no suelen regresar. Por lo tanto, optimizar la gestión de los datos ayuda a fidelizar a los consumidores.

Según una encuesta de StratosJets, se estima que para el 2023, unos 700 millones de personas realicen reservas online y que el 83% de los adultos estadounidenses prefieran recurrir a Internet en lugar de a las agencias de viajes tradicionales. Pero eso no es todo, ya que se calcula que cada año se realizarán más de 148 millones de reservas y que el 70% de los consumidores prefieran realizar sus búsquedas usando su teléfono móvil.

De hecho, según los expertos, una mejor integración de los datos contribuiría, asimismo, a mejorar la experiencia online de los consumidores: al 99% de ellos le gustaría navegar en Internet a través de búsquedas personalizadas.

Las compras online realizadas a través de las redes sociales crecerán a un ritmo del 31,4% anual hasta 2027 y alcanzarán los 500.000 millones de euros, según la encuesta recogida en el 2021 Global Consumer Survey Report de Astound Commerce, realizada a un millar de consumidores en Norteamérica, Europa (incluida España) y Oriente Medio.

«Las redes sociales se convirtieron en el escaparate inevitable para seguir conectando con los consumidores durante los meses de confinamiento. En 2020 estuvieron conectados una media diaria de dos horas y 23 minutos solo en redes, lo que representa más de un tercio del total de su tiempo en Internet», ha afirmado el responsable de Astound para España y Portugal, Daniel Carnerero.

Según explica, aunque tradicionalmente el canal social se ha visto relegado como lugar para descubrir productos y marcas, la convergencia de contenido y comercio ha convertido a las redes sociales en un canal «esencial y creciente» para las compras.

De hecho, casi un 25% de los consumidores a escala global afirman que comprarán a través de una red social más a menudo en la próxima temporada festiva comparada con 2020.

Al calor del aumento en las interacciones sociales el pasado año, marcado por la pandemia, muchas de las principales plataformas (Facebook, Instagram, Pinterest, Snapchat y TikTok) han acelerado sus actividades alrededor del comercio electrónico a través de distintas implementaciones, adquisiciones y asociaciones, con la idea de facilitar a las marcas sus operaciones comerciales.

El informe revela también que el 61% de los consumidores a escala global compran ‘online’ al menos una vez a la semana, cifra que se dispara hasta el 74% en el caso de los británicos.

Aunque los compradores ya desean volver a espacios sociales, incluidas las tiendas físicas, el comercio electrónico no da señales de ralentizarse, según Astound Commerce, que revela que Facebook seguirá siendo la plataforma principal para adquirir productos.

Preguntados los compradores sobre cómo descubren y/o buscan productos ‘online’, Google sigue siendo el vehículo principal.

Esto es así para aquellos que compran fueran del gigante Amazon, que en sí, ya tiene un 50% de las búsquedas dentro de su plataforma, gracias a los compradores funcionales (aquellos que ven las compras como algo funcional más que emocional).

Las matriculaciones de motocicletas en España se situaron en 17.524 unidades en julio, un 26,4% de disminución en la comparativa con los datos contabilizados en julio del año pasado, según informó este lunes la Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas (Anesdor).

El secretario general de la organización, José María Riaño, indicó que julio fue un mes «particularmente atípico», que se vio afectado por la crisis sanitaria y por la comparativa con el mismo mes del año anterior, que fue especialmente bueno.

«A la influencia de las cambiantes perspectivas sanitarias y económicas derivadas de las sucesivas olas de la pandemia, se une que, en julio del año pasado, consecuencia de la demanda retenida por el confinamiento y el esfuerzo comercial de las marcas, los datos fueron extraordinariamente positivos», aseguró.

En los primeros siete meses del año, el mercado de las motocicletas registró un aumento del 11,7% hasta 99.514 unidades y se quedó cerca de alcanzar las 100.000 unidades.

En cuanto a los ciclomotores, las matriculaciones cayeron un 50,7% en julio, hasta las 1.753 unidades. En el acumulado del año, entre enero y julio, el retroceso en las ventas de este segmento se redujo al 6,3% al sumar 10.402 unidades.

Los triciclos tuvieron unas matriculaciones de 485 unidades en julio, un ligero retroceso del 1,2% comparado con el mismo periodo del año anterior. No obstante, en lo que va de 2021 este segmento registró un aumento del 42,6%, con 10.402 unidades matriculadas.

Las matriculaciones de cuadriciclos ligeros cerraron julio con 252 unidades, lo que representa un aumento del 6,3% con respecto al mismo mes de 2020. Entre enero y julio, las matriculaciones se situaron en 1.801 unidades, un 68,8% más.

Por último, las matriculaciones de cuadriciclos pesados también mostraron signo positivo en julio. En concreto, 375 unidades que suponen un aumento del 12,6% con respecto al mismo mes de 2020. En el acumulado de 2021, las matriculaciones de este segmento alcanzaron 2.348 unidades, un 82,3% más.

El sector de las dos ruedas cerró julio con 20.389 unidades matriculadas, un retroceso del 28,3% por el importante peso de las motocicletas que representan casi el 86% del volumen total. Sin embargo, en lo que va de año muestra un aumento del 11,6% al registrar 115.998 unidades matriculadas.