La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria dio por buena la red 21 días antes del choque de Urda, con 68 muertos.
El organismo depende del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible que dirige Óscar Puente. Su resolución, de seis páginas y fechada el 7 de octubre, certificaba que el sistema ferroviario español estaba en 'niveles aceptables de riesgo'.
Tres semanas después, un AVE de Renfe embistió por alcance a un Iryo con destino Sevilla a la altura de Urda (Toledo), a más de 100 kilómetros por hora. El balance provisional es de 68 fallecidos. Es el segundo siniestro grave en nueve meses.
El informe que descartó parar todos los trenes
El documento, adelantado por El Mundo, contestaba a la Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz, que preside Mario Samper y que pidió suspender la circulación de trenes en todo el país.
Su argumento eran las conclusiones que el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF, el órgano que analiza los siniestros) remitió al presidente de Adif sobre la necesidad de prevenir y detectar a tiempo las roturas de carril. Ese fallo fue, según la investigación abierta, la causa última del descarrilamiento de Adamuz, en enero.
La agencia replicó punto por punto. Las auscultaciones, es decir, las revisiones técnicas de la vía, corresponden a Adif, que fija su frecuencia 'de acuerdo con sus estrategias de mantenimiento'. Un sistema de alerta en tiempo real que avise cuando una vía se rompe no lo exige la normativa europea.
El aval a la red se firmó tres semanas antes de Urda y consideró insuficientes los avisos técnicos sobre roturas de carril.
Sobre la videovigilancia en los trenes, la resolución duda de que tenga un efecto preventivo directo en la seguridad, aunque admite que ayudaría a las investigaciones. Las vibraciones y los traqueteos, quejas recurrentes de víctimas y sindicatos, quedan como una molestia para el confort y la calidad del viaje. Los retrasos, en un asunto de calidad del servicio salvo casos muy excepcionales.
Para suspender la circulación haría falta un riesgo 'concreto, actual y generalizado' que no se pudiera gestionar de otra forma. La interrupción general es, a su juicio, una medida de alcance excepcional.
Qué cambia esto para quien coge el tren cada día
En la práctica, el mantenimiento queda en manos de Adif y las tres herramientas que las víctimas vinculaban a una detección temprana —más revisiones, alertas automáticas y cámaras— se descartan. Nada de eso era obligatorio, dice el texto.
Hay una corrección de fondo. La asociación sostenía que la CIAF había conminado a Adif a actuar de inmediato; la agencia precisa que la comisión sugiere y recomienda, no ordena. Es la distancia entre una alerta técnica y una obligación.
El texto se apoya en el Report on Railway Safety and Interoperability in the EU 2026, de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, para afirmar que la tasa de víctimas está por debajo de la media europea. De ahí extrae su conclusión.
Adamuz, Urda y el precedente que la agencia citó
No es la primera vez que una administración responde a una alerta técnica con un informe comparativo. Tras el accidente de Angrois, en 2013, el debate se centró en si falló el maquinista, la vía o el sistema de seguridad. La respuesta llegó por capas: investigación judicial, comisiones técnicas y, al final, cambios normativos. Aquí el orden se ha invertido.
Las lecturas en juego son dos. El Ministerio de Transportes sostiene que el sistema cumple estándares homologables y que suspender todo el tráfico habría sido desproporcionado. Para las víctimas de Adamuz, el documento convierte una advertencia sobre roturas de carril en un asunto de confort y deja la revisión de la vía en manos de Adif.
Lo que viene ahora depende de dos frentes: la investigación del choque de Urda y el rastro que deje esta resolución en sede parlamentaria, donde Transportes deberá explicar por qué el aval se firmó 21 días antes. La agencia ya avanzó que se tendrán en consideración las alegaciones de las víctimas.
📌 En claves: lo que debes saber
- Qué ha pasado: La Agencia de Seguridad Ferroviaria dio por buena la red el 7 de octubre y denegó suspender el tráfico. Tres semanas después, dos trenes chocaron en Urda.
- Por qué te importa: El mantenimiento y la detección de roturas de carril siguen en manos de Adif, sin alertas en tiempo real ni más revisiones obligatorias.
- A quién afecta: A los viajeros de alta velocidad, a las víctimas de Adamuz y a los sindicatos ferroviarios que denuncian vibraciones y retrasos.
- Hacia dónde vamos: La investigación del choque y las medidas pactadas con los sindicatos en febrero marcarán los siguientes pasos.
