El accidente ferroviario ocurrido en Toledo ha puesto el foco en las decisiones adoptadas por el centro de control de Adif en Atocha. El ministro de Transportes, Óscar Puente, considera “inverosímil” que se haya producido una colisión por alcance entre dos trenes que circulaban por la misma vía y ha señalado una autorización para reanudar la marcha como uno de los puntos centrales de la investigación. Según su relato, el convoy de Renfe recibió permiso para continuar a velocidad normal cuando el tren de Iryo permanecía detenido más adelante.
Durante la comparecencia, Puente expresó su consternación por lo sucedido y trasladó sus condolencias a las familias de las víctimas mortales, cuyo número ascendía a 68 en el último balance oficial citado esta tarde. El ministro explicó la secuencia de acontecimientos que precedió al choque, desde la caída del sistema automático de control hasta las instrucciones transmitidas por los operadores ferroviarios. También reconoció que todavía quedan preguntas por resolver, entre ellas por qué el tren de Iryo continuó parado y quién tomó determinadas decisiones durante la incidencia.
Toledo, en el centro de la investigación por la colisión de dos trenes
El siniestro se produjo a la altura de Urda, en Toledo, en un tramo de la línea Madrid-Sevilla. Los trenes implicados eran el AVE2080 de Renfe, que transportaba a 397 pasajeros, y el Iryo6076, con 147 personas a bordo. Ambos circulaban por la misma vía cuando se produjo el impacto, en el kilómetro 118 del recorrido.
Óscar Puente calificó de “inverosímil” que se haya llegado a una colisión por alcance en estas circunstancias. Este tipo de accidente se produce cuando un tren golpea por detrás a otro que circula delante por la misma vía o que se encuentra detenido. En este caso, el ministro atribuyó una parte fundamental de la secuencia al permiso que, según explicó, recibió el convoy de Renfe para recuperar la circulación sin las restricciones que correspondían a la situación.
La cifra de fallecidos, que se situaba en 68 según el balance oficial mencionado durante la comparecencia, da cuenta de la gravedad de la tragedia ocurrida en Toledo. Puente manifestó que se encontraba “consternado” y envió un mensaje de apoyo a los familiares de las víctimas. Al mismo tiempo, centró sus explicaciones en las decisiones operativas que pudieron influir en el desenlace.
El ministro apuntó directamente al centro de mando de Adif situado en Atocha, desde donde se gestionó la incidencia después de que fallara el sistema automático de control. No obstante, sus explicaciones corresponden a la reconstrucción presentada durante la rueda de prensa, mientras que las circunstancias del accidente se encuentran bajo investigación judicial.
La caída del sistema LZB obligó a detener los trenes
Según la cronología expuesta por Puente, a las 08.30 horas se produjo una caída del sistema LZB debido a un fallo de comunicación en los ordenadores. Este mecanismo supervisa automáticamente la distancia entre trenes y puede ordenar la frenada cuando detecta una situación de peligro. Su función es evitar que los convoyes circulen demasiado cerca unos de otros y reducir el riesgo de colisión.
El ministro aclaró que una incidencia de estas características no ocurre a diario, aunque puede suceder. En sus palabras, una caída del sistema LZB “no pasa todos los días, pero es algo que puede ocurrir”. Tras el fallo, los trenes que circulaban por un tramo de unos 60 kilómetros quedaron detenidos por razones de seguridad. Entre ellos se encontraban los dos convoyes que acabarían implicados en el accidente de Toledo.
A partir de ese momento, el centro de control de Adif en Atocha asumió la gestión de la circulación. La situación requería que las instrucciones tuvieran en cuenta la presencia de trenes detenidos en el tramo afectado y las condiciones necesarias para reanudar el servicio sin comprometer la seguridad.
Sin embargo, de acuerdo con el relato de Puente, la decisión que se tomó a continuación habría permitido al AVE de Renfe continuar con normalidad pese a que el Iryo se encontraba parado unos kilómetros más adelante. Esa autorización constituye uno de los aspectos que el ministro considera esenciales para entender cómo se llegó al choque.
La autorización de las 08.36 horas, una de las claves del accidente
Puente explicó que, después de establecer comunicación con los trenes detenidos, el centro de control decidió a las 08.36 horas que el convoy de Renfe reanudara la marcha a velocidad normal. El ministro cuestionó esa instrucción porque, según señaló, contravenía los protocolos que debían aplicarse en esas circunstancias.
“Ese tren no debía haber recuperado la marcha con normalidad y menos con una señal roja y a una velocidad que no sea de 'marcha a la vista'; es decir, con una velocidad máxima de 40 kilómetros”, afirmó. Con estas palabras, Puente sostuvo que el tren debía haber avanzado con precaución y sin superar el límite indicado para la denominada marcha a la vista.
La diferencia entre ambas instrucciones resulta determinante en la reconstrucción que presentó el titular de Transportes. En lugar de circular con las restricciones que, según él, exigía la incidencia, el AVE habría recibido autorización para recuperar su velocidad habitual. Mientras tanto, el Iryo continuaba detenido en la vía.
Entre las 08.36 y las 08.53 horas, el tren de Renfe recorrió aproximadamente 25 kilómetros. Puente indicó que durante ese trayecto pudo alcanzar una velocidad de hasta 200 kilómetros por hora. Transcurridos 17 minutos desde la autorización, se produjo la colisión con el convoy de Iryo, que seguía parado.
El ministro insistió en que el centro de control tuvo tiempo para corregir la instrucción inicial. “En el centro de control toman la decisión de la reanudación y, luego, tienen tiempo suficiente para subsanar el error y no lo hacen”, declaró. Su explicación sitúa tanto la orden de reanudar la circulación como la ausencia de una rectificación posterior entre los elementos que deben esclarecerse en la investigación del accidente de Toledo.
Otros trenes recibieron instrucciones similares
Durante su comparecencia, Puente reveló que la indicación de recuperar la marcha también se transmitió a otros trenes afectados por la caída del LZB. Según explicó, uno de los maquinistas advirtió que no correspondía circular en condiciones normales y señaló que debía aplicarse la marcha a la vista.
“Uno de los maquinistas responde que no puede ser 'marcha normal' sino 'marcha a la vista', y el operario admite el error”, relató el ministro. Este intercambio, de acuerdo con su versión, demostraría que la instrucción transmitida inicialmente no se ajustaba a las condiciones que debían regir tras el fallo del sistema automático.
Pese a esa explicación, todavía no se ha aclarado por qué el tren de Iryo permaneció detenido. Puente indicó que se desconoce el motivo por el que ese convoy no reanudó la marcha, aunque aparentemente también habría recibido la orden de volver a circular. Esa circunstancia forma parte de las cuestiones pendientes sobre lo ocurrido en Toledo.
El ministro también explicó que no había hablado directamente con el trabajador que dio la autorización para restablecer la circulación, ya que se encuentra bajo investigación judicial. Por ello, no ofreció una versión personal del operador ni atribuyó públicamente una explicación directa a su actuación.
Sobre la experiencia del personal que se encontraba en el centro de control, Puente indicó que el operador tenía experiencia y que, en el momento en que se produjo la caída del LZB, se incorporó un auxiliar. También había un supervisor por encima de ambos. La investigación tendrá que determinar cómo se gestionaron las instrucciones y qué responsabilidades corresponden a cada uno de los intervinientes.
Puente evita hablar de dimisión y pide esclarecer lo ocurrido en Toledo
Preguntado por la posibilidad de dimitir como ministro de Transportes, Puente aseguró que su prioridad inmediata era conocer con precisión las circunstancias del accidente. “No estoy pensando en mí”, respondió al ser cuestionado sobre su continuidad en el cargo. El titular de Transportes no quiso centrar su comparecencia en su futuro político, sino en reconstruir los hechos y aclarar cómo se gestionó la incidencia ferroviaria. Su exposición apuntó a la autorización transmitida desde el centro de control de Adif, pero también dejó abiertas cuestiones relacionadas con la circulación de los trenes y la actuación del personal.
La secuencia descrita comienza con el fallo del sistema LZB a las 08.30 horas, continúa con la orden de reanudar la marcha dada al AVE a las 08.36 y culmina con la colisión a las 08.53. Entre esos momentos, según Puente, el tren de Renfe recorrió unos 25 kilómetros y pudo alcanzar los 200 kilómetros por hora, mientras el convoy de Iryo seguía detenido.
