El litro de diésel en la Península se sitúa ya en una media de 1,83 euros, con picos que superan los 2,13 euros en algunas estaciones de servicio. Respecto al verano pasado, la diferencia ronda los 42 céntimos por litro en la última operación salida, según los datos que maneja FACUA. La gasolina 95 acumula seis semanas consecutivas de subidas y se acerca a su máximo anual.
Y sin embargo, en medio de esta tormenta de precios, las grandes compañías petroleras presentan resultados trimestrales de vértigo. Repsol cerró el primer trimestre de 2026 con un beneficio neto de 929 millones de euros, un 154 % más que en el mismo periodo del año anterior. En el conjunto del primer semestre, su resultado neto alcanzó los 2.201 millones de euros, impulsado en buena parte por la revalorización de sus existencias y por los extraordinarios márgenes del negocio de refino.
La pregunta que se hacen millones de conductores cada vez que llenan el depósito tiene una respuesta mucho más compleja de lo que parece. No se trata solo de la guerra de Estados Unidos e Irán, ni del precio del barril de Brent —que ha llegado a rozar los 126 dólares—, ni de las tensiones en el estrecho de Ormuz. El mecanismo por el que las petroleras engordan sus beneficios en plena crisis tiene mucho que ver con la estructura del propio negocio; con cómo se compra el crudo, cómo se refina y cómo se distribuye hasta que el combustible llega al surtidor.
Para entender esa mecánica es necesario desmontar una idea muy extendida. Se asume que cuando el barril sube, la petrolera paga más por su materia prima y traslada ese sobrecoste al consumidor. Pero lo cierto es que las grandes petroleras operan con contratos de suministro de largo plazo que blindan gran parte del precio de compra.
Las petroleras tienen contratos firmados con tarifas estables que no se revisan antes de un año
Según fuentes del sector, estos contratos suelen fijar alrededor de un 70 % del precio a una tarifa estable, muy inferior a la cotización de referencia en los mercados internacionales. Solo una parte menor, en torno al 30 %, se revisa periódicamente —cada 360 o 540 días— en función de la evolución de las cotizaciones.
Eso significa que, aunque el Brent se dispare, la petrolera sigue adquiriendo una porción muy significativa de su crudo al mismo coste fijo pactado hace meses o incluso años. La diferencia entre ese precio de compra y el que se aplica en el surtidor alimenta directamente el margen de beneficio.
Pero ese es solo el primer eslabón de la cadena. Las petroleras españolas no son únicamente extractoras o compradoras de crudo. Son también refinadoras, distribuidoras y, en muchos casos, propietarias de las estaciones de servicio donde los consumidores repostan. Cada una de esas actividades constituye una unidad de negocio independiente, con su propio margen. Cuando Repsol compra crudo a precio de contrato, lo refina en sus plantas, lo transporta a través de su red logística y lo vende al público en sus propias gasolineras o en estaciones abanderadas, está multiplicando los tramos en los que puede obtener rentabilidad. Y en un contexto de precios al alza, cada uno de esos tramos se ensancha.
El déficit de refino dispara el precio de la gasolina y el diésel
Aunque ambos combustibles están subiendo, existe un factor adicional que explica por qué el diésel se ha encarecido más que la gasolina. Europa arrastra un déficit estructural de capacidad de refino que se ha agravado drásticamente con los conflictos bélicos, y las políticas de deslocalización industrial de las últimas dos décadas llevaron a muchos países a externalizar su capacidad de refino a otras regiones del mundo.
Ahora, con los bombardeos que han dañado grandes plantas de refino en Catar, Emiratos Árabes, Irak e incluso en Rusia —donde Ucrania ha atacado algunas de las principales instalaciones—, la oferta de productos refinados se ha contraído justo cuando la demanda en Europa sigue siendo muy alta.
El problema se acentúa por la propia composición del barril de crudo tipo Brent. Según ha explicado el experto Carlos Cagigal en el programa Mañaneros 360, de cada barril, el queroseno supone entre un 7 % y un 10 % del rendimiento, el diésel entre un 15 % y un 20 %, y la gasolina en torno al 45 %.
En España, donde el parque automovilístico diésel es mayoritario, la demanda de gasóleo obliga a refinar proporcionalmente mucho más crudo para obtener el mismo volumen de producto final. Esa presión sobre la capacidad de refino empuja los precios al alza con independencia de lo que haga la cotización del barril. Las empresas con refinerías propias en suelo español se encuentran así en una posición privilegiada, porque controlan un cuello de botella que el mercado está estrangulando.
En España el parque de automóviles de diésel es el mayoritario
Los datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia confirman que los márgenes brutos de las gasolineras llevan años en tendencia ascendente. En 2025, el margen bruto medio de la gasolina en la Península y Baleares se situó en 29,1 céntimos por litro, frente a los 27,3 céntimos de 2024 y los 16 céntimos que se registraban en 2014. En once años, ese margen ha crecido un 81%. En el caso del diésel, el margen pasó de 25,3 céntimos en 2024 a 28,9 céntimos el año pasado.
Y la tendencia se ha acelerado en lo que va de 2026. Según un informe de Greenpeace basado en datos públicos, las petroleras españolas aumentaron su margen en 17,1 céntimos por litro de diésel y 2,5 céntimos por litro de gasolina solo desde el inicio de la guerra de Irán. La organización Transport & Environment va más allá y cifra en 1.479 millones de euros los beneficios extraordinarios atribuidos al mercado español en el primer semestre de este año, lo que convierte a España en el segundo país de la Unión Europea con mayor volumen de ganancias excedentarias para las petroleras, solo por detrás de Polonia.
La patronal del sector, sin embargo, rechaza estas cifras. La Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio sostiene que muchas gasolineras están absorbiendo parte de las subidas del coste de aprovisionamiento para no perder clientela, y que trabajan al límite de la rentabilidad. La Asociación de la Industria del Combustible de España afirma que el margen bruto apenas representa un 1% del precio final, una cifra que contrasta abiertamente con los datos que publica la propia CNMC cada mes.
El papel de los impuestos y la retirada de ayudas al precio de la gasolina y diésel
Hay otro ingrediente que agrava la factura para el consumidor. Los impuestos representan aproximadamente la mitad del precio final de los carburantes en España: el 49,5 % en el caso de la gasolina 95 y el 44,1 % en el del gasóleo, según datos del Observatorio de Márgenes Empresariales referidos a diciembre de 2025.
Durante la crisis energética, el Gobierno aplicó rebajas fiscales que abarataban en torno a 20 céntimos cada litro repostado. Pero esas ayudas han ido retirándose progresivamente. Desde el 1 de julio de 2026, el IVA volvió al tipo general del 21 %, y el descuento del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos se ha ido reduciendo por tramos, con 15 céntimos en julio y 10 en agosto. El resultado es que los conductores españoles han perdido el colchón fiscal precisamente en un momento en que el mercado internacional vuelve a tensarse.
Esa retirada de ayudas explica en parte que España lidere el encarecimiento de los carburantes en Europa. Desde el inicio del verano, la gasolina ha subido un 18,4% y el gasóleo un 21,1% en España, frente al 8,8 % y el 17,3 % de media en el conjunto de la Unión Europea, según datos del Boletín Petrolero comunitario.
Los expertos señalan que el mercado español parte de un nivel de precios más bajo que otros países europeos, pero también que está más concentrado: el 55% de las estaciones de servicio opera bajo la marca de cinco grandes operadores —Repsol, Moeve, BP, Galp y Shell—, los tres primeros con refinerías propias. Esa concentración, según la OCU y FACUA, limita la competencia y facilita que las subidas se trasladen con más rapidez al surtidor.
Rubén Sánchez, secretario general de FACUA, ha denunciado en varias ocasiones que muchas gasolineras aprovechan la percepción de crisis para inflar sus márgenes. La organización reclama al Gobierno que imponga precios máximos a los carburantes, tal y como han hecho Hungría y Croacia dentro de la UE o México fuera de ella.
El Ejecutivo, por su parte, ha optado por reforzar la supervisión de los márgenes a través de la CNMC y establecer limitaciones a los beneficios de las empresas de suministro de combustible, sin llegar a topar directamente el precio al consumidor. FACUA considera que bajar el impuesto de hidrocarburos es un mero maquillaje fiscal que no garantiza que las estaciones de servicio repercutan la rebaja directamente en el precio que pagan los conductores.
Asimismo, cuando el precio del barril sube, las gasolineras trasladan el incremento al surtidor de forma casi inmediata, en previsión de que las siguientes remesas de combustible serán más caras. Pero cuando el crudo baja, los precios tardan mucho más en reflejarlo, porque las estaciones siguen vendiendo stock adquirido a mayor coste. Ese efecto asimétrico —la subida es un ascensor y la bajada es una escalera— genera una transferencia neta de renta desde el bolsillo de los consumidores hacia las cuentas de resultados de las energéticas.
Mientras ocho países de la Unión Europea ya superan los dos euros por litro de diésel y la presión de Bruselas para retirar las ayudas se intensifica con el argumento de que subsidiar el combustible fósil contradice los objetivos de descarbonización, el escenario para los conductores españoles apunta a una combinación de factores difíciles de controlar. El conflicto en Oriente Medio, el déficit global de capacidad de refino, la estructura oligopolística del mercado y la retirada progresiva de estímulos fiscales convergen en una tormenta perfecta que eleva los precios al consumidor, pero que resulta extraordinariamente rentable para quienes dominan la cadena de producción y distribución del combustible.
