Mientras el Ministerio de Transportes y Renfe destacan su apuesta inversora y el refuerzo de la flota de Cercanías, los viajeros siguen enfrentándose a incidencias que paralizan el servicio en horas punta y desnudan las debilidades estructurales de la red, tanto en su infraestructura como en su gestión operativa.
El mejor ejemplo ocurrió este mismo miércoles 22 de abril, cuando el funcionamiento del servicio volvió a poner a prueba la paciencia de los usuarios de Cercanías Madrid. Una avería en el sistema de señalización a la entrada de la estación de Atocha, según explicó Adif, desencadenó un auténtico caos ferroviario que afectó prácticamente a toda la red. Atocha funciona como gran intercambiador y nudo de enlace de la mayoría de las líneas, de modo que cualquier incidencia en este punto se propaga en cascada por todo el sistema.
La avería llegó, además, en el peor momento posible, puesto que el miércoles es el día de la semana con mayor volumen de desplazamientos en la región, tanto por carretera como en transporte público. Un fallo técnico con una estimación inicial de dos horas para su resolución se convirtió en un colapso que se dejó notar en retrasos, aglomeraciones y desvíos de trenes. Cercanías Madrid informó por megafonía de demoras en torno a los 20 minutos, pero los usuarios denunciaron esperas de 50 minutos dentro de los vagones y andenes saturados.
La línea C7, entre otras, sufrió desvíos que obligaron a muchos viajeros a hacer trayectos alternativos al no parar los trenes en sus estaciones habituales. Trenes ya cargados tenían que absorber a centenares de personas adicionales que se habían quedado en tierra por las anteriores cancelaciones o desvíos, y para colmo se sumó la ya habitual incertidumbre por la falta de información precisa sobre tiempos de paso y recorridos, un patrón que los usuarios de Cercanías reconocen como recurrente en cada gran incidencia.
Poco antes de las 9:30 de la mañana, Cercanías Madrid anunció que la avería había sido subsanada y que, desde ese momento, las frecuencias de paso y los recorridos comenzarían a recuperarse de forma progresiva. Sin embargo, los retrasos se prolongaron todavía durante buena parte de la mañana, con trenes de Cercanías y algunos de Media Distancia que pasan o salen de Atocha afectados por el efecto arrastre habitual en este tipo de episodios, y además se sumaron problemas el resto de la jornada matinal desde las 10:30 en la línea C-3, a las 12:25 en la línea C-8 y a las 12:45 en las líneas C-7 y C-10.
Renfe habilitó la descarga de justificantes de retraso a través de su página web para los viajeros que llegaron tarde a sus trabajos o compromisos, teniendo que enfrentarse de nuevo a un problema de imagen cuando, solo unas horas antes, estaban presumiendo de sus trabajos en Cercanías Madrid.
Inversión milmillonaria en los trenes de mayor capacidad de Cercanías
Y es que esta semana el Gobierno (a través del Ministerio de Transportes) y Renfe han puesto el foco comunicativo en la renovación de la flota de Cercanías Madrid. La operadora ha adquirido 79 trenes de alta capacidad al fabricante Stadler, de la serie 453, destinados a una red que mueve más de 730.000 viajeros al día solo en la capital. La inversión conjunta de estas 79 unidades asciende a 1.306 millones de euros, una cifra que la empresa pública presenta como un hito en su apuesta por modernizar y potenciar el servicio de cercanías.
De estos 79 trenes, 24 corresponden al modelo T100, de unos 100 metros de longitud (97,22 metros en concreto), y 55 al modelo T200, de 200 metros (191,16 metros reales). Stadler ha comenzado ya la entrega de las cinco primeras unidades, que entrarán en servicio a finales de verano según hemos podido saber, tanto en la configuración T100 como T200. Serán, de acuerdo con la compañía, los trenes de mayor capacidad de toda su flota y contarán con los últimos avances en accesibilidad y confort.
El T100 ofrece 250 plazas sentadas, de las cuales dos están reservadas a Personas con Movilidad Reducida (PMR). Con una densidad de ocupación de cuatro personas por metro cuadrado de pie, su capacidad total se sitúa en 912 pasajeros. El T200, por su parte, dispone de 522 plazas sentadas, también con dos plazas PMR, y puede transportar hasta 1.884 personas con esa misma densidad de viajeros de pie. Esta cifra genera preguntas en algunos especialistas por el hecho de que, en caso de problema grave, solo una persona de tripulación sería responsable de casi 2.000 personas.
Más allá de la capacidad, las unidades están diseñadas para permitir cambios de configuración según el número de coches, lo que abre la puerta a adaptarse a distintas demandas en el futuro. Así, la familia contempla versiones T100 (4 coches y 100 metros), T120 (5 coches y 120 metros), T160 (6 coches y 160 metros), T200 (8 coches y 200 metros) y T240 (10 coches y 240 metros).
En el interior, Renfe y Stadler subrayan el carácter espacioso y cómodo de los trenes, incluso en las zonas de paso y acceso a los coches de dos pisos. El diseño busca optimizar la circulación de viajeros en momentos de alta ocupación y reducir los cuellos de botella en puertas y escaleras, uno de los puntos críticos en la explotación diaria de Cercanías. A ello se suman apoyos isquiáticos para hacer más llevadera la estancia de pie, zonas específicas para el almacenamiento de bicicletas y un tren adaptado y accesible para personas con movilidad reducida.
Los trenes tendrán sensores para contabilizar el grado de ocupación de cada coche de cara a distribuir mejor a los pasajeros
En materia de información al viajero, las nuevas unidades incorporan indicadores de "puerta condenada", es decir, no operativa, visibles desde el interior, de modo que las personas que van a bajar o subir puedan anticipar qué accesos no están disponibles. También cuentan con sensores interiores para contabilizar en tiempo real el grado de ocupación de cada coche y monitorizar la aglomeración de personas. Esta tecnología permitirá informar desde el propio andén del nivel de ocupación de los diferentes coches, ayudando a distribuir mejor a los pasajeros y reduciendo concentraciones innecesarias en determinados puntos del tren.
Entre las innovaciones más destacadas figura el sistema "Last-Mile", que posibilita el movimiento autónomo del tren durante unos cinco kilómetros utilizando las baterías auxiliares, sin necesidad de alimentación desde la catenaria. "El 28 de abril del año pasado nuestro país sufrió un gran apagón y miles de trenes en mitad de la vía sin poder moverse. Pues estas baterías podrían ayudar a, por lo menos, que el tren llegue al andén más próximo, para facilitar la evacuación de viajeros", comenta el maquinista Nielo en redes.
Renfe espera poder poner en circulación los nuevos trenes de Cercanías Madrid lo antes posible a partir de la primera incorporación de verano, puesto que deberían solucionar buena parte de los problemas diarios que se suceden en la red. "Estos trenes, los de mayor capacidad de la flota de la compañía, disponen de los últimos avances en accesibilidad y confort, y van a suponer un gran avance en la movilidad cotidiana", han declarado.
