El Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid autorizó el pasado miércoles la contratación de las obras del tramo norte de la línea 11 de Metro entre Mar de Cristal y Valdebebas Norte, una actuación que movilizará 880,6 millones de euros de inversión pública y que el Ejecutivo regional ha presentado como la mayor ampliación del suburbano de la legislatura.
La nueva línea 11 que tendremos contempla 7,2 kilómetros de nuevo trazado, cuatro estaciones de nueva construcción (Ifema-Cárcavas, Ciudad de la Justicia, Hospital Isabel Zendal y Valdebebas Norte) y dos enlaces con infraestructuras ya operativas en Mar de Cristal y Aeropuerto T4. Sin embargo, lejos de generar entusiasmo, el anuncio ha desatado una oleada de críticas de asociaciones vecinales y usuarios que cuestionan tanto el recorrido elegido como las prioridades de gasto.
Buena parte del rechazo tiene que ver con el cambio de rumbo que ha experimentado la futura gran diagonal del suburbano madrileño respecto a su diseño original. Los esquemas que se manejaron durante años, desde la época de Esperanza Aguirre, planteaban que la línea 11 continuara desde Arturo Soria hacia Chamartín, pasando por el entorno del Hospital Ramón y Cajal y alcanzando la Avenida de la Ilustración, de modo que funcionara como una especie de segunda circular por el flanco norte de la ciudad.
Ese planteamiento habría mejorado la conexión de más de 120.000 vecinos de distritos como Fuencarral-El Pardo, frente a los aproximadamente 30.000 habitantes que tiene actualmente Valdebebas. Siete asociaciones vecinales del norte de Madrid llegaron a presentar una alegación conjunta al estudio informativo del proyecto, pidiendo a la Comunidad que reconsiderase el trazado para recuperar la idea original hasta Avenida de la Ilustración.
En 2020, la Comunidad de Madrid presentó la futura línea 11 como la gran diagonal de Madrid, un eje de más de 33 kilómetros que uniría Cuatro Vientos con Valdebebas y conectaría once de las doce líneas del suburbano. Aquel proyecto ya modificaba el planteamiento inicial al apostar por la conexión con Valdebebas a través de Mar de Cristal, pero describía un trazado más recto y no incluía estaciones como la del Hospital Isabel Zendal o la de Ifema-Cárcavas. El diseño licitado ahora vuelve a alterar el recorrido previsto hace seis años, sustituyendo las líneas rectas por curvas para dar servicio a ámbitos que la Comunidad considera estratégicos, pero que una parte significativa de la ciudadanía percibe como proyectos de dudosa utilidad cotidiana.
Una línea al servicio de la Fórmula 1 y el Zendal
Las críticas más duras apuntan a que la nueva prolongación se pone al servicio de equipamientos controvertidos en lugar de atender las necesidades reales de movilidad de la población. "La ampliación de la línea 11 iba a servir para conectar a los barrios del este de Madrid con la estación de Chamartín y su hospital de referencia, el Ramón y Cajal. En su lugar, la nueva versión les lleva al circuito de la Fórmula 1 y al almacén del Zendal", dice Eduardo, un usuario.
El Hospital Enfermera Isabel Zendal, construido como centro de pandemias durante la crisis del COVID, arrastra desde entonces una actividad asistencial muy baja y no está rodeado de viviendas que generen demanda de transporte constante. El circuito Madring de Fórmula 1, por su parte, acogerá un número limitado de eventos al año, lo que hace difícil justificar una parada permanente de Metro por ese motivo. "Es una estación para la F1, para tres tardes al año", apunta Hugo.
De la Ciudad de la Justicia, otro de los polos que justifican el trazado, basta recordar que se trata de un megaproyecto congelado que ya había costado a los madrileños 105 millones de euros en 2015 sin que las instalaciones hayan visto la luz. Prácticamente todos los equipamientos que protagonizan el vídeo promocional de la Comunidad son proyectos creados o definidos recientemente que han levantado polémica por su conveniencia.
Numerosos usuarios consideran además que la nueva prolongación discurre prácticamente en paralelo a la línea 8 de Metro, que ya conecta el centro de Madrid con el aeropuerto, lo que supone duplicar infraestructuras en lugar de extender la red hacia zonas que todavía carecen de este servicio. Otros lamentaban en redes sociales que la M-40 del Metro, como llegó a bautizarse el proyecto original, se esté alejando por completo de su planteamiento inicial.
El anuncio ha generado más detractores que simpatizantes y ha reabierto un debate que parecía cerrado desde 2020 sobre por dónde debería discurrir la gran diagonal para cumplir realmente su función de descongestionar la línea 6. "Esta decisión política condena para siempre la movilidad en el norte de Madrid", comenta Víctor de Elena, experto en transporte ferroviario.
Los barrios del sureste sí necesitan Metro
Mientras Valdebebas se prepara para recibir hasta cinco estaciones de Metro, además de Cercanías y el futuro sistema BRT, barrios del sureste de Madrid con decenas de miles de vecinos siguen sin una sola parada del suburbano. El caso más llamativo es el de El Cañaveral, en el distrito de Vicálvaro, que ronda ya los 30.000 habitantes y donde la estación de Metro más cercana queda a varios kilómetros. La Comunidad descartó llevar la red hasta allí por la inestabilidad del terreno, pero las asociaciones vecinales llevan más de una década reclamando una solución y en enero de 2026 salieron a la calle para protestar contra las promesas a largo plazo de la administración.
La Asociación Vecinal de El Cañaveral reconoce que, tras reunirse con responsables del Consorcio Regional de Transportes, la llegada de Metro al barrio no se contempla como una posibilidad real ahora mismo. Las grandes infraestructuras ferroviarias se planifican con horizontes de alrededor de diez años, mientras que sus necesidades de movilidad son urgentes. Por ello, por lo menos piden el refuerzo de las líneas de autobús 159 y E5, la mejora del servicio nocturno y la posible implantación de un corredor BRT.
La situación de Los Cerros tampoco es mejor, ya que carece de cualquier infraestructura ferroviaria proyectada. u los futuros desarrollos de Los Berrocales y Los Ahijones compartirán una misma estación de la línea 9 cuya licitación ha fracasado ya tres veces. En el barrio de Las Águilas, en el distrito de Latina, la frustración es similar. Las organizaciones vecinales convocaron una protesta después de que saliera a información pública que la ampliación de la línea 11 concluiría su enlace sur con una sola estación en Cuatro Vientos sin abrir nuevas paradas en un barrio construido en los años sesenta y setenta que lleva décadas sin acceso directo al suburbano.
Para los afectados, las decisiones reflejan una prioridad política que no siempre coincide con las zonas de mayor densidad de población.
