El sector ferroviario español se encuentra ante un choque institucional de alto voltaje. Renfe, la compañía pública de transporte, ha puesto a trabajar a sus servicios jurídicos en la búsqueda de un resquicio legal que le permita mitigar, o incluso aplazar, la aplicación de la última y más ambiciosa norma impuesta desde el Congreso de los Diputados.
La normativa en cuestión, aprobada a través de una enmienda del Partido Popular a la Ley de Movilidad Sostenible, revierte la política de compensaciones que el Ministerio de Transportes había aplicado desde julio de 2024.
RENFE RECHAZA EL MANDATO DEL CONGRESO PARA QUE RECUPERE LAS INDEMNIZACIONES POR RETRASO A PARTIR DE 15 MINUTOS
La nueva ley obliga a Renfe, con un amplio consenso político (incluyendo a PP, Vox, Junts, ERC, Podemos y BNG), a restablecer los criterios anteriores: devolución del 50% del billete por retrasos superiores a 15 minutos, y el 100% si el tren de Alta Velocidad o Larga Distancia supera los 30 minutos. Este precepto contraría drásticamente las condiciones vigentes que requerían 60 minutos y 90 minutos, respectivamente, para las mismas compensaciones.
El núcleo de la estrategia de Renfe se centra en el argumento de la desigualdad competitiva. Fuentes de la compañía han confirmado que la operadora está evaluando la "forma jurídica" para mantener su actual esquema de compensaciones, que consideran "el más ventajoso del sector" a pesar de ser menos generoso.
La argumentación se basa en que la ley del sector ferroviario obliga a la libre competencia e igualdad de condiciones. "No se entiende por qué esta enmienda sólo busca penalizar a Renfe, empresa española y pública, y no a Ouigo o Iryo", han indicado fuentes de la compañía, confirmando que la obligatoriedad, tal como está redactada, solo se aplica de facto a la operadora pública.
RENFE QUIERE ENDOSAR LA FACTURA DE INDEMNIZACIONES A ADIF
El segundo frente, y el más plausible, es la interpretación del alcance financiero del texto. La norma del Congreso obliga a la operadora a compensar, pero Renfe estaría estudiando si el texto legislativo clarifica explícitamente quién debe asumir la totalidad del coste de estas devoluciones: ¿es Renfe en solitario o la ley permite prorratear la responsabilidad con Adif, el gestor de infraestructuras, en caso de que la incidencia sea debida a fallos en la vía, catenaria o señalización?
Según informes internos, si Renfe debe absorber el 100% de la nueva y generosa compensación legal, el coste operativo podría dispararse, volviendo "inasumible" el mantenimiento de los precios actuales. La interpretación que se logre fijar sobre la responsabilidad de Adif podría ser la llave para reducir el impacto y evitar que la operadora tenga que revisar al alza el precio de los billetes.
Este pulso legal ocurre en el peor momento para Renfe. Tras la liberalización del sector, la operadora pública compite directamente con rivales privados como Ouigo (SNCF) e Iryo (Trenitalia), que han entrado al mercado con estrategias de precios agresivas.
LA COMPAÑÍA PÚBLICA SE SIENTE EN DESVENTAJA FRENTE A IRYO Y OUIGO
La compañía se siente en desventaja, ya que Iryo y Ouigo (cuyas políticas de compensación actuales son similares a las de Renfe post-julio 2024) no se ven forzadas por la nueva ley a indemnizar con el 50% a partir de 15 minutos de retraso. Desde el Ministerio de Transportes ya se había advertido previamente que si se quería regular "de forma seria", se debería obligar a todas las operadoras, aunque esto pudiera ocasionar una subida de precios para pagar las multas.
El Ministerio de Transportes, responsable último de Renfe, se encuentra en una posición incómoda. Por un lado, debe defender la sostenibilidad de su empresa pública; por otro, está presionado para garantizar el cumplimiento de la ley aprobada por el Parlamento.
Fuentes del Ministerio han deslizado que la solución no pasará por la derogación, sino por una aclaración regulatoria urgente que determine el reparto de costes entre el operador y el gestor de infraestructuras.
Mientras tanto, asociaciones de consumidores como FACUA han alzado la voz, advirtiendo que cualquier intento de aplazar o descafeinar la aplicación de la ley (cuya entrada en vigor está prevista para el 1 de enero de 2026, según FACUA) sería un fraude a los derechos del viajero, que ha votado a favor de estas compensaciones.
La resolución de este conflicto legal no solo marcará la política de precios y el nivel de servicio de los trenes AVE en los próximos años, sino que también establecerá un precedente sobre la capacidad de una empresa pública para desafiar la voluntad del poder legislativo citando razones de mercado y viabilidad financiera. El veredicto final se espera en las próximas semanas, y será clave para el futuro de la Alta Velocidad en España.
