Aunque el Ministerio de Transportes de Óscar Puente haya anunciado que la huelga ferroviaria se desconvocó este lunes, lo cierto es que sigue adelante. El Sindicato Federal Ferroviario de CGT ha decidido mantener los paros convocados en Renfe, Adif, Iryo, Ouigo y Serveo, pese al acuerdo alcanzado entre Transportes y los sindicatos mayoritarios CCOO, UGT y Semaf. Es por ello que sigue habiendo afectación en el sector hasta este 11 de febrero.
El acuerdo cerrado para desconvocar la huelga de maquinistas de trenes incluye un aumento de plantillas en Adif y Renfe y un refuerzo de la inversión en mantenimiento y en la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, pero CGT considera que estos compromisos se quedan cortos y que no tocan el núcleo del problema.
Nos aseguran que se trata de un "pacto de urgencia" diseñado para desactivar el conflicto, sin entrar en las causas estructurales que llevan años acumulándose. En este sentido, mencionan la liberalización sin control, la externalización masiva, el abandono del ferrocarril convencional, la precarización de las plantillas y la amenaza que pesa sobre las OSP.
La organización considera que el pacto no responde a los problemas de fondo del sistema y recuerda que ya había advertido el año pasado por escrito al ministro Óscar Puente de un riesgo de colapso operativo y de un deterioro creciente de la seguridad. Llevan meses solicitando una reunión formal entre el Ministerio de Transportes y el SFF‑CGT para debatir propuestas y buscar soluciones.
Desde entonces, pese a los graves incidentes de Adamuz y Gelida, que han puesto a prueba la robustez del sistema en aspectos precisamente ligados a la seguridad, la gestión de incidencias y la atención a los pasajeros, el sindicato asegura que, a día de hoy, esa carta, enviada el 26 de septiembre de 2025, sigue sin respuesta.
La carta de CGT dirigida a Puente en septiembre advertía del mantenimiento y la externalización
Hemos desgranado punto por punto aquel documento firmado por la secretaria general del Sector Federal Ferroviario‑CGT Noelia Martín Sanguino. En el mismo, el sindicato señalaba que la liberalización del sector ha derivado en una competencia agresiva entre operadores, especialmente en la alta velocidad, con una guerra de precios que, a su juicio, compromete tanto la viabilidad económica de las empresas como la calidad y la seguridad del servicio. Apuntan directamente a la presión de compañías y organismos reguladores para rebajar los cánones que pagan por el uso de la red, lo que, en la práctica, reduce los recursos destinados al mantenimiento de las infraestructuras.
Los trabajadores también hacen énfasis en la expansión de la externalización y la subcontratación de tareas esenciales. Según la carta, una parte significativa de los recursos públicos acaba en manos de contratistas y grandes multinacionales que priorizan la rentabilidad a corto plazo, mientras el sistema entra en una lógica de precariedad estructural. Los trabajadores subcontratados encadenan contratos, soportan cargas de trabajo elevadas y tienen condiciones inferiores a las del personal de las empresas públicas, lo que, advierte CGT, repercute tanto en la calidad del servicio como en la seguridad.
El documento advertía a Óscar Puente además de que la red ferroviaria atraviesa un momento crítico. Pese a las inversiones públicas en los últimos años, concentradas sobre todo en la alta velocidad, la carta denunciaba la falta de mantenimiento preventivo en la red convencional, sistemas de señalización y telecomunicaciones envejecidos y una mayor exposición a fenómenos climáticos extremos y actos vandálicos. Todo ello se traduce, según el sindicato, en un aumento de fallos graves, en una pérdida de puntualidad en Cercanías y Media Distancia y en un deterioro de la confianza de los usuarios.
El documento ya advertía hace cinco meses de que la red ferroviaria atravesaba un momento crítico
Los datos en los que se apoyan son esclarecedores: más de 12.000 incidencias registradas en 2024, un incremento de alrededor de una cuarta parte respecto a años anteriores, además de decenas de accidentes, descarrilamientos e incidentes en pasos a nivel.
Las condiciones laborales, la otra gran reivindicación
En cualquier caso, la carta también dedicaba un apartado central a la dimensión social y territorial del ferrocarril, con especial atención a las Obligaciones de Servicio Público, los servicios que garantizan la conexión de territorios menos rentables. CGT sostiene que esas OSP son la verdadera esencia del ferrocarril como servicio social y advierte de que una liberalización en este ámbito, siguiendo la lógica aplicada a la alta velocidad, podría traducirse en recortes de frecuencias, abandono de líneas con poca demanda y aumento de las desigualdades territoriales.
En este punto, el sindicato enlaza con el debate sobre el traspaso de competencias ferroviarias a las comunidades autónomas. Reconoce que una gestión más próxima puede acercar el servicio a las necesidades locales, pero subraya que, sin una planificación rigurosa, financiación suficiente y garantías de titularidad pública, el resultado puede ser una fragmentación del sistema, una pérdida de coherencia de la red estatal y una privatización encubierta.
Como ejemplo de riesgo, cita la experiencia británica de privatización y fragmentación del ferrocarril, que considera fallida. Frente a ello, reclama a Puente y al Ministerio de Transportes mantener la gestión pública y centralizada de las OSP y asegurar una financiación estable que garantice la universalidad del servicio.
Otro de los pilares del escrito es el empleo. CGT describe cómo la liberalización y la externalización han roto el tejido laboral en múltiples empresas y subcontratas, con convenios distintos, alta rotación de trabajadores y ausencia de condiciones homogéneas. Señala que hay empleados que rozan el salario mínimo y que los intentos de reducir costes han llevado a una paralización o alargamiento de las negociaciones colectivas. En las empresas públicas, añaden, la falta de nuevos presupuestos generales habría bloqueado durante meses mejoras pactadas, con pérdida de poder adquisitivo y retrasos en cuestiones como la jornada, la salud laboral o la conciliación.
El sindicato denuncia también la sobrecarga de trabajo, refiriéndose a jornadas que llegan a alargarse hasta 10, 12, 16 o incluso 24 horas en situaciones de incidencias continuas. Por ese motivo, plantea la necesidad de revisar el Real Decreto que regula las jornadas especiales para adaptarlo a la realidad del sector ferroviario actual. A todo ello hay que sumar el aumento de actos vandálicos y de agresiones al personal, la falta de protocolos comunes de seguridad y la ausencia de dotaciones mínimas de personal a bordo de los trenes.
