Con 73 años y una trayectoria que suma ya 17 ejercicios dirigiendo la DGT, la Dirección General de Tráfico, uno de los organismos más sensibles de la Administración, Pere Navarro representa una forma de entender la movilidad que parece haber chocado con la realidad de 2026.
Su gestión, personalista y a menudo calificada de inflexible, se divide en dos etapas muy diferenciadas. La primera, entre 2004 y 2012, le otorgó un prestigio sólido gracias a la implantación del carnet por puntos, un modelo importado de Francia que logró reducir la mortalidad en las carreteras españolas a menos de la mitad, pasando de los 4.741 fallecidos iniciales a los 1.903 al final de aquel periodo.
Sin embargo, tras su regreso al cargo en 2018, el escenario ha cambiado drásticamente. El 'efecto Navarro' parece haber tocado techo y el termómetro que mide el éxito de su oficina permanece plano. España registra cada año más de 1.000 víctimas mortales en carretera, una cifra que se ha estancado y que en los últimos meses ha mostrado repuntes preocupantes en las vías secundarias. Ante esta falta de resultados tangibles, la gestión se ha volcado en una política de vigilancia extrema que genera un rechazo creciente entre la población.
PERE NAVARRO Y LA DGT, EL MODELO DE LA SANCIÓN Y EL NEGOCIO DE LOS RADARES
El modelo actual de la DGT pivota de forma casi exclusiva sobre la velocidad y la recaudación. Mientras el país se llena de radares de última generación, tramos controlados y drones, muchos expertos denuncian que se ha descuidado la educación vial y la inversión en infraestructuras.
La fobia por reducir los límites de velocidad, tanto en autovías como en ciudades, no ha venido acompañada de una mejora en el estado del asfalto o en la eliminación de puntos negros. Los conductores perciben que la prioridad del organismo no es la prevención, sino la multa, especialmente cuando se comprueba que la recaudación por sanciones sanciones supera ya los 500 millones de euros anuales, una cifra récord que alimenta la teoría del afán recaudatorio.
A este clima de desconfianza se suman errores de planificación que han mermado la credibilidad del director. Un ejemplo claro es el episodio de las balizas V16, un proyecto que nació con la ambición de revolucionar la señalización de emergencia y que ha acabado en una rectificación parcial autorizando de nuevo el uso de los triángulos. Esta inestabilidad normativa, que afecta a un mercado potencial de más de 30 millones de dispositivos, ha generado una sensación de improvisación que no favorece la seguridad en las vías y que ha dejado en el aire inversiones millonarias de fabricantes y usuarios.
El modelo de Pere Navarro se agota: las muertes en carretera no bajan pese al récord de recaudación de la DGT por multas
LA DGT DE PERE NAVARRO SE ENFRENTA CON LA INDUSTRIA Y EL USUARIO DE CIUDAD
Lo que más ha encendido los ánimos en este inicio de 2026 son las recientes declaraciones de Pere Navarro sobre el futuro de las ciudades. En un tono que ha sido calificado de brusco, el director general ha instado a los ciudadanos a olvidarse de circular con sus vehículos, independientemente de si son eléctricos o híbridos, para priorizar el uso del transporte público o el taxi. Estas afirmaciones han sentado especialmente mal en un país donde el sector del automóvil representa el 10% del Producto Interior Bruto y es el motor de la segunda industria nacional.
La industria lamenta que, en lugar de incentivar la renovación de un parque móvil cuya edad media supera ya los 14 años, el máximo responsable de la Dirección General de Tráfico opte por un discurso que penaliza a quien necesita el coche para trabajar o desplazarse. Se le critica que su labor debería ser asegurar una movilidad libre y segura, presionando a la Administración para arreglar las carreteras y facilitando el acceso a vehículos más modernos, en lugar de intentar acabar con la circulación privada mediante limitaciones que muchos consideran desproporcionadas.
UN MANDATO AGOTADO
La longevidad de Pere Navarro al frente de la DGT también ha puesto sobre la mesa el debate sobre el relevo generacional. Resulta paradójico para muchos conductores que el organismo ponga bajo la lupa las capacidades de los conductores mayores de 65 años mientras su director, a los 73, mantiene un estilo de mando que parece desconectado de las necesidades de la España actual. La obsesión por asustar con campañas basadas en el impacto visual de los accidentes parece haber perdido eficacia frente a una ciudadanía que reclama más formación y mejores servicios.
Con todo, la gestión de Pere Navarro se enfrenta al agotamiento de sus propias recetas. El éxito del pasado ya no sirve para justificar un presente donde la siniestralidad no cede y el divorcio con el conductor es casi total. El reto de la seguridad vial en 2026 exige un cambio de paradigma que entienda la tecnología como una aliada de la prevención y no solo como una herramienta de castigo, recuperando el consenso que un día permitió a España ser un referente en la protección de la vida en el asfalto.
