La seguridad ferroviaria en el tramo de Adamuz ha quedado bajo la lupa tras los últimos análisis técnicos realizados sobre la infraestructura. Según los datos oficiales recogidos en el portal de Adif, esta zona de la red convencional de tren opera bajo el sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático).
EL SISTEMA ASFA EN ADAMUZ FUNCIONA COMO UN VIGULANTE QUE SOLO ACTÚA POR TRAMOS
Para entender por qué este mecanismo no pudo evitar el accidente, es fundamental comprender que funciona de una manera muy distinta a los sistemas modernos de la alta velocidad. Y es que mientras que en el AVE un ordenador monitoriza el tren en cada metro del trayecto, en la vía de Adamuz el sistema actúa como un vigilante que solo mira al conductor de vez en cuando.
Este control intermitente se realiza a través de unos sensores instalados en el suelo conocidos como balizas. Cuando el tren pasa por encima de una de ellas, el equipo de a bordo recibe una información específica sobre la señalización. Sin embargo, el gran problema de seguridad surge en el espacio que queda entre una baliza y la siguiente.
Si el maquinista sufre un despiste o una desorientación justo después de haber pasado un punto de control, el sistema permanece 'ciego' hasta que el convoy alcanza el siguiente sensor. Esta carencia tecnológica implica que, si se produce un exceso de velocidad o una falta de reacción humana en esos tramos intermedios, el freno automático no siempre salta a tiempo para evitar un accidente de gravedad.
LA SUPERVIVISIÓN AUMENTA EL RIESGO DE UN ACCIDENTE EN LA RED CONVENCIONAL
La diferencia entre la seguridad de una línea moderna y la que encontramos en Córdoba radica en la capacidad de reacción del sistema. En las líneas protegidas con tecnología ERTMS, el tren calcula constantemente su distancia de frenado respecto al siguiente obstáculo. En cambio, el sistema ASFA digital que se utiliza en este trazado cordobés depende de que el tren pise físicamente un punto de control para recibir órdenes.
Si en ese intervalo ocurre cualquier incidencia, el tren continúa su marcha sin que ningún mecanismo electrónico intervenga de forma inmediata. Es esta falta de supervisión constante la que explica por qué, en situaciones críticas, la tecnología actual en las vías convencionales resulta insuficiente para garantizar una parada segura antes de un impacto.
Los expertos en seguridad ferroviaria señalan que este modelo de vigilancia deja un peso excesivo sobre el factor humano. En el tramo de Adamuz, la responsabilidad final recae casi por completo en el ojo del maquinista. Si este no reacciona ante una señal visual en la cabina o en la vía, el sistema solo tomará el control del freno cuando el tren pase por la baliza de protección de la señal, que a menudo está situada a una distancia que ya no permite detener las toneladas de peso de la composición.
Esta limitación técnica ha sido el origen de diversos debates sobre la necesidad de actualizar los sistemas de frenado en puntos negros de la red para reducir drásticamente las posibilidades de sufrir un accidente.
la red de Adamuz cumple la ley, pero su tecnología es muy inferior a la del AVE y depende de una inversión millonaria que no llega
El CIAF YA ANALIZÓ FALLOS SIMILARES EN OTROS TRAMOS CON LAS MISMAS CARENCIAS QUE ADAMUZ
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) cuenta en sus archivos con numerosos informes que ya advertían sobre este escenario. Al analizar sucesos previos en tramos con características idénticas a las de Adamuz, este organismo independiente ha subrayado que el sistema ASFA es una "ayuda a la conducción" y no un sistema de protección automática total.
Esto significa que la tecnología está diseñada para avisar, pero no siempre para corregir errores en tiempo real si este se encuentra en una zona de sombra entre balizas. Los datos reflejan que muchos incidentes podrían haberse evitado si la vía hubiera contado con una supervisión continua de la velocidad.
En el caso específico que nos ocupa, la investigación sobre el accidente pone de manifiesto que el tren pudo circular durante varios cientos de metros sin que el sistema de seguridad detectara que algo iba mal. Al no existir una comunicación constante entre la vía y el tren, el margen de maniobra desaparece. El CIAF ha insistido en repetidas ocasiones en que la seguridad ferroviaria en España debe evolucionar hacia sistemas que eliminen por completo la posibilidad de que un error humano no sea corregido de forma instantánea por la tecnología, especialmente en zonas de trazado complejo o con visibilidad reducida como ocurre en el entorno de andaluz.
LA FALTA DE INVERSIÓN EN LA VÍA IMPIDE QUE EL TREN SE DETENGA SOLO ANTE UN PELIGRO
A día de hoy, el mantenimiento de la red en la zona de Adamuz cumple con la normativa vigente, pero los estándares de esa normativa son notablemente inferiores a los de la alta velocidad. La actualización de estas vías a sistemas de control constante requiere una inversión millonaria que no siempre llega a los tramos de la red convencional con la rapidez necesaria. Mientras que en el AVE el riesgo de accidente por fallo humano es prácticamente nulo gracias a la automatización, en las líneas que conectan localidades como Adamuz, la tecnología sigue anclada en conceptos de hace varias décadas que solo ofrecen una protección puntual y reactiva.
La conclusión de los técnicos es que para que el tren hubiera parado a tiempo, la vía habría necesitado una infraestructura que no existe en este tramo. La realidad es que el sistema actual no está diseñado para prevenir todas las negligencias o fallos médicos, sino para supervisar puntos concretos del camino. Hasta que no se implementen sistemas de vigilancia total en cada kilómetro de la red, la seguridad seguirá dependiendo de que el maquinista y las balizas coincidan en el tiempo y el espacio de forma perfecta. La sombra del accidente seguirá presente mientras existan tramos donde el tren pueda circular libremente sin un ojo digital que lo vigile de forma ininterrumpida.
