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En concreto, en su número 166 de 2013, el colectivo de tripulantes de vuelo denunció a la aerolínea por aplicar este tipo de políticas laborales que “no eran nuevas”. “Menos de 12.000 euros al año, algo inaudito en el mundo de la aviación”, aseguraba el sindicato en la citada publicación, donde puntualizaba que “la calidad de la operación aérea depende en gran parte del nivel de las condiciones laborales que se ofrezcan a los que son responsables del vuelo”.

El colectivo precisó que “desde hace años”, la compañía era “el paradigma en España del concepto de pagar por volar”. Y es que Swiftair convierte las cabinas de sus aviones en “escuelas de vuelo” ya que los pilotos hacen las horas necesarias para obtener la habilitación de tipo de un avión en la cabina de los aviones de Swiftair.

“En vez de pagar al copiloto por ejercer un trabajo, el asiento de éste pasa a ser utilizado por un estudiante aspirante a piloto, que está pagando por ejercer dicho trabajo”, según el Sepla que adviertía del “serio riesgo para la seguridad” que suponen estas prácticas.

SALARIOS BAJOS

Los pilotos aseguran que esta fórmula “sin duda rentable” podría suponer un serio riesgo para seguridad. Además, la dirección de Swiftair, así como el Comité de Empresa “con el objetivo de “fomentar el empleo en la compañía”, firmaron un pacto que creaba tres niveles salariales nuevos para copilotos.

Tres niveles que reducen enormemente el salario de las incorporaciones de la compañía que, además no cobrarán por hora de vuelo, lo que supone en la práctica la equiparación del salario fijo y el variable. El acuerdo, que no contó con el acuerdo del Sepla, asignaba un salario bruto para este colectivo de 842 euros al mes. Es decir, más de un 40% menos del salario más bajo que cobra un copiloto. Esto es, 1.404 euros.

No obstante, hay que precisar que los tres niveles de salarios que estipuló la aerolínea para sus copilotos no eran para todos los modelos de aeronaves que conforman su flota -más de 30 aviones-.

Los copilotos afectados por la reducción salarial fueron los tripulantes de los ATR -aviones de transporte regional- y los Embraer, quedando fuera los MD -fabricados por McDonnell Douglas, empresa que pasó a ser propiedad de Boeing- y los Boeing 737. El avión que ha desapareció en la zona de Mali, en África, es un MD83.

A este marco laboral se suma una indemnización pactada por despido después de dos años de 1.900 euros, “una cantidad más que asumible por la empresa”. Según el Sepla se abre así la puerta a que la compañía pudiera ir reciclando su plantilla de copilotos cada dos años con el ahorro de dinero que ello conlleva.

En la revista del Sepla de 2013 ya se advertía que esta precariedad laboral “amenaza la calidad de las operaciones”. El sindicato advertía que uno de los principales preceptos que deben regir los factores humanos en la cabina de un avión para garantizar su seguridad es del de “cabina estéril”.

Es decir que las tripulaciones al mando de un avión deben ser “completamente ajenas” a las circunstancias personales y profesionales que les afectan, de modo que sus decisiones como responsables de la operación no se vean afectadas por su estado de ánimo.

“La política de la compañías, encaminadas a ahorrar costes a expensas de sus plantillas no parece tener en cuenta este elemento”, advirtió el Sepla en su revista.