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Solo hay que bucear un poco en la hemeroteca. En la mayoría de los países, incluidos aquellos que pasan por ser referencias como economías pujantes y ejemplo de seguridad jurídica, las grandes construcciones de infraestructuras, la ingeniería y obra pública pueden sufrir sobrecostes e incumplimientos graves de calendario. Es más, según un estudio dirigido en 2004 por el danés Bent Flyvbjerg, solo en el ámbito del transporte, los sobrecostes afectan a nueve de cada diez proyectos y son independientes del nivel de desarrollo de los países donde se producen. En ferrocarriles, la desviación media respecto a los presupuestos es del 45%; en la construcción de puentes, del 34%, y en la de carreteras, del 20%.

¿Y España? Los datos correspondientes a España no difieren demasiado, si nos atenemos al informe publicado en 2003 por un grupo de profesores del área de Economía y Empresa de la Universidad Pompeu Fabra. Ocho de cada diez obras licitadas por las administraciones públicas acarrean sobrecostes, a pesar de que la ley vigente establece que debe ser un recurso excepcional.

Y, además de datos, claro, hay opiniones: Según una consultora exterior que no quiso facilitar su nombre, “España no tiene buena imagen en el extranjero a la hora de que sus empresas sean elegidas para ejecutar los grandes contratos de obras pública. Nos precede nuestra fama, ligada a la especulación y la burbuja inmobiliaria, es cierto, pero son muchos los países que siendo potencias económicas sufren una imagen negativa como Holanda o China”. Según fuentes de una gran constructora, que no quisieron identificarse, “no se puede tirar por elevación, el contrato de la polémica corresponde a un solo contratista, en una sola obra y un solo país”. 

Para centrar más el tema, Fernando Valderrama, una autoridad en el control de costes de obra y CEO de Presto, herramienta de software que utilizan la mayoría de contratistas y estudios de arquitectura españoles, no cree que el problema sea la crisis, “el fenómeno ya existía antes”. Este experto asegura que “las constructoras españolas, técnicamente, son las mejores del mundo. El problema de los sobrecostes y las demoras de entrega de un proyecto afecta a todos los actores de un sector en concreto. En España el problema surge hace 50 años y tiene que ver con el contexto normativo, con la ley”.

Sea como fuera, la cuestión toca fibra sensible: Las seis grandes constructoras cotizadas -ACS, Acciona, FCC, Sacyr, Ferrovial y OHL-  tienen en el extranjero el 81,2% de las obras de la cartera de contratos pendientes de ejecutar con que cerraron los nueve primeros meses del año, frente al 76% de un año antes. Además, estos grupos suman proyectos de obras civiles internacionales por 72.849 millones de euros, importe que cuadruplica al de los contratos que ejecutarán en España , de unos 16.859 millones de euros. Entre los pasados meses de enero y septiembre, la cartera de obras en el exterior creció un 17%.

            

SACYR QUIERE CUMPLIR EL CONTRATO

En este contexto y volviendo al problema de canal de Panamá, el presidente de Sacyr, Manuel Manrique, asegura que la compañía solo contempla el escenario de un acuerdo con las autoridades del Canal de Panamá: “Estamos en Panamá para quedarnos y no vamos a abandonar el proyecto, las obras van a continuar y van a acabar, porque no contemplamos otro escenario que el del acuerdo”

Sin embargo, la amenaza es real. El propio responsable advertía que todos los sobrescostes que dieron origen al conflicto y la paralización de la obra, estimados en alrededor de 1.170 millones de euros, están plenamente justificados según el contrato y que la oferta por el contrato de ampliación del Canal de Panamá no fue “temeraria”. De momento, los socios han invertido 280 millones de dólares adicionales para cubrir los sobrecostes originados por el proyecto, que GUPC se adjudicó en 2009 por 3.118 millones de dólares. 

Pese a las declaraciones de Sacyr, el consorcio, denominado Grupo Unidos por el Canal (GUPC) y en el que participan también la italiana Salini Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Cusa, no ha retirado todavía el preaviso de paralización de las obras, fijado para el próximo día 20

Así las cosas, conviene dejar claro que no es un problema exclusivo de España. Ramón de Marcos, coordinador área de ciudadanía e integración en Colegio de Políticas y Sociología de Madrid y ex director regional de para Europa Central y del Este en AMBITO Consulting opina que “los retrasos en los tiempos de ejecución de obra, o el riesgo de los sobrecostes no son privativos de los países mediterráneos, ni mucho menos. Tiene que ver con la transparencia, la tradición democrática etc… en cada país. No se puede generalizar. Problemas en los concursos de obra pública los ha habido y los habrá en la mayoría de países, por no decir todos. De un tipo u otro”. 

La cuestión del Canal de Panamá, no obstante, según Juan Goñi Uriarte, del estudio de arquitectos Klicstudio de Málaga, ejemplifica no obstante una ejecución de obra pública que cada vez más se da en España: “La administración de turno contrata a la vez proyecto y obra para que quede clara la responsabilidad ante las demoras, por ejemplo. Así se contrató la ampliación del Canal pero, lógicamente, el contratista se agarra a que los estudios geológicos que hizo el licitador -el Estado panameño- eran inexactos”. 

O sea que el problema no tiene por que desaparecer del todo variando las fórmulas contractuales a otras supuestamente más garantistas. “¿La solución? Cambios legislativos y pasar a una modalidad de presupuesto de obra más realista, como la estadounidense,  que considera la obra como algo vivo, y su presupuesto también”, finaliza Goñi Uriarte.

Solo un país es considerado unánimemente el más garantista a la hora de licitar un contrato de obra pública: Polonia. “Los ofertan con fecha y coste absolutamente cerrado. Tanto es así, que a muchos por acudir a concursos allí sin las debidas garantías les ha llegado a costar directamente la empresa”, apuntan fuentes del sector de la construcción.

EL EJEMPLO ALEMÁN 

Según Fernando Valderrama, profesor de la Universidad Europea de Madrid, “la gran diferencia entre Alemania y España es la asunción de responsabilidad. En el caso de sus proyectos singulares que se han hecho famosos por sobrecostes o demoras, sus arquitectos han abierto completamente las puertas de las obras y han explicado, con todo detalle, los problemas surgidos. Aquí nos falta algo de esa cultura ciudadana”.

Por poner un ejemplo ilustrativo, y ya que el propio Valderrama hablaba de Alemania, este país, junto a Inglaterra. EE.UU. o Francia, son países en los que los contratos públicos resultan más transparentes y ajustados a plazos e inversiones previstas. Pues bien, centrémonos en el país de Angela Merkel. 

             

Pues bien, allí, por ejemplo, la filarmónica de Elba, en Hamburgo, sigue en obras pese a que debía estar concluida en 2010. Su presupuesto era de 77 millones y tres años después de que expirase el plazo de ejecución la inversión prevista supera llega a los 790 millones. 

Pero el ejemplo no es único: El alcalde de Berlín, Klaus Wowerit,  reconocía hace poco que el aeropuerto de Berlín, tampoco se inaugurará en 2014. ¿Cuál es el problema? Este proyecto es el cuento de nunca acabar y su presupuesto un globo que parece siempre dispuesto a hincharse, porque en 2006 se impulsó un proyecto que debía ser realidad cuatro años después. Sería el aeródromo más moderno del mundo, pero estamos en 2014 y ese aeropuerto aún no está concluido. Se rumorea que lo estará en 2016, pero de un presupuesto inicial de 2.300 millones de euros se pasará, probablemente, a más de 5.700.

               

Pero hay más: Cosas parecidas ocurren en la estación ferroviaria de Stuttgart, en la Deutcshe Oper de Berlín  o el túnel ferroviario de Leipzig, que iba a costar 572 millones y ya va por 960. Tal es el tamaño de los proyectos que esperan una solución definitiva a sus problemas de ejecución que, por ejemplo, el semanario Der Spiegel ha organizado unas jornadas de reflexión esta misma semana utilizando una pregunta retórica para ilustrarlo y titularlo: '¿Puede Alemania ejecutar grandes proyectos?' Así está el patio… alemán.

Pero es que más lejos, por ejemplo en Nueva York (EE.UU), se ha sufrido el incremento de precio final en el 'Transportation Hub', el intercambiador de transportes que se situará en la zona cero del ataque terrorista del 11 de septiembre. Las obras  finalizarán en 2015 y tenían un coste estimado de 1.612 millones. Al final, tendrán un precio de 2.487 millones.  Y en Brasil, la organización del Mundial de fútbol gastará previsiblemente diez mil millones de euros, lejos de los dos mil millones iniciales. Solo los 12 estadios que hay que construir costarán 2.500 millones de euros.

¿España? No es tan diferente…