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Esas conversaciones figuran en las transcripciones de las primeras conversaciones del maquinista de Renfe tras el accidente del convoy Alvia en la curva del barrio de Angrois, en las afueras de Santiago de Compostela. Esas palabras del profesional, con más de 20 años de carrera profesional y un habitual de esa línea, ya han sido incorporadas a las indagaciones sobre las causas del siniestro, según fuentes de la investigación.

Lo cierto es que a esta hora, con decenas de familiares buscando la causa o causas que han concurrido a las puertas de Santiago de Compostela, son muchas las especulaciones apresuradas. Factor técnico, factor humano, o ambas causas estarían en el origen del accidente.

La empresa francesa Thales, contratista de Renfe, fue la concesionaria de la instalación del sistema de seguridad RTMS en esa línea. Pero este sistema solo llega hasta el kilómetro 80, no hasta el kilómetro 84, en el que descarrila el convoy. En ese tramo el sistema operativo era el ASFA, con menores prestaciones y que no actúa sobre la velocidad de los convoyes de manera autónoma, aunque necesita verificación de que el maquinista ha cumplido con la prescripción de las indicaciones de las señales luminosas a las que va aparejada dicha baliza. Aunque según los técnicos está perfectamente indicado para esa zona de línea. La concatenación del incumplimiento de dos balizas ASFA y las señales luminosas pertinentes provocarían que el tren se parase si incumple la señalizació, bien con señal de rojo -parar-, o bien con ámbar intermitente -reducción de velocidad-. Así las cosas, ¿qué pasó? ¿por qué en ese tramo no se instaló el sistema más avanzado RTMS en 2010? Será vital conocer los datos que arroje las últimas balizas del sistema ASFA y la acción del maquinista con relación a las mismas.

Esencial puede resultar el hecho de que los últimos kilómetros de entrada de un convoy a una estación se hacen, completamente, en sistema manual. Es decir, es el maquinista quien 'conduce' el tren.

El último tramo de línea sobre la que ocurrió el accidente lleva sistemas de seguridad y señalización instaladas por una empresa española propiedad de la multinacional británica Invensys. Un técnico con más de 40 años de experiencia en obra de instalación de señalización tecnológica y mecanismos de seguridad en esa empresa, y que ha querido mantener el anonimato, ha confirmado a Qué.es que “lo que hay que saber es que el sistema ASFA no actúa sobre la velocidad sino sobre las señales. Detiene el tren solo si la señal sobre la que actúa está en rojo“.  Según su versión, “en ese tramo, antes del lugar del accidente hay una bifurcación y señales de entrada y avanzada al siguiente tramo ya próximo a la estación”.

Según su testimonio, “si esas señales están en verde, el sistema ASFA deja de actuar por que las maniobras de aproximación a estación se hacen completamente en manual. El tren está en manos del maquinista”. Así, Garzón el maquinista del convoy accidentado, como todos los demás de esa y otras líneas de AVE y Velocidad Alta de RENFE, llevan una hoja de itinerario en el que se indican las velocidades que debe desarrollar el convoy en cada punto del itinerario.

En su opinión, la clave del accidente estaría pues en el estado de las señales implicadas y en el “análisis de la 'moviola' -grabación- del puesto de mando”, que a buen seguro se incorporará a la causa abierta por el juez ya que se puede recuperar en cualquier momento.

LOS DATOS Y LA ESPERA

En cualquier caso, la comisión judicial aún no ha empezado a oír las dos cajas negras del tren siniestrado, que están bajo custodia policial, ya que se han priorizado las labores de identificación de los 80 fallecidos recuperados.

No obstante, sí se ha podido realizar un primer análisis de las transcripciones de las conversaciones mantenidas entre el tren accidentado y la sala, que forma parte del material que se ha facilitado, junto con imágenes de al menos dos cámaras de vídeo, una de ellas ubicada a la salida del túnel.

En esas conversaciones, el maquinista también reconoce, tras descarrilar, que alcanzaba una velocidad de 190 kilómetros por hora. No obstante, esa zona estaría limitada a 80 kilómetros por hora.

El maquinista Francisco José Garzón permanece en el hospital Clínico bajo custodia policial, a la espera de prestar su testimonio, una vez que el juez que lleva el caso, el titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela, ha ordenado a la Policía Judicial tomarle declaración como imputado.

“Descarrilé, qué le voy a hacer, qué voy a hacer”, decía el conductor en una conversación telefónica que le escuchó justo después del siniestro.

El hombre lleva 30 años trabajando para Renfe, la operadora pública ferroviaria de España. Desde el año 2000 trabaja como maquinista, primero como ayudante y desde 2003 ya como conductor.

“Llevaba más de un año operando esta misma línea”, dijo el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, en declaraciones a una radio española.