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Solera España, entidad experta en inteligencia del automóvil, estima que los negocios de postventa podrían perder hasta un 38% de su facturación en esta transición ecológica del vehículo de combustión al eléctrico, según el informe “La descarbonización de la posventa” presentado en el recientemente celebrado Congreso de Faconauto. En plena lucha contra el cambio climático, desde las administraciones se pretende poner fecha de caducidad al parque automovilístico convencional. Diésel y gasolina encaran una cuenta atrás que, de ser aprobado el Anteproyecto de Ley de Cambio Climático, tendría su horizonte en 2050 y abriría la puerta a la electrificación del parque con el impacto que ello tendrá sobre la industria del automóvil y la postventa.

En concreto, la postventa factura en la actualidad 13.639 millones de euros anuales, pero si en 2050 el parque automovilístico español fuera 100% eléctrico, esa cifra se reduciría hasta los 8.472 millones. Esto sucede porque en un vehículo de combustión interna, se realizan toda una serie de mantenimientos preventivos cada equis años o kilómetros, que con el eléctrico desaparecen, lo cual afecta a la parte de mecánica, que es donde se generan dos terceras partes de los ingresos totales y, donde se perdería de forma particular un 56% de la facturación.

El informe de Solera atribuye esta pérdida de ingresos, al hecho de que los vehículos de combustión integran 25 piezas y elementos que no se encuentran en los vehículos eléctricos, como son el aceite, filtros de aceite, correa de distribución, bujías, inyectores, escapes, etc. Y, que entre todos ellos superan los 15.000 euros.

En cambio, la entrada en escena del coche eléctrico implica la llegada de un nuevo elemento a los talleres, la batería. Con un coste medio de más de 11.000 euros, aunque en función de la autonomía hay modelos que superan los 20.000 euros, se trata de una pieza cara que, si bien puede compensar en gran parte la pérdida de facturación del taller, tiene el hándicap de que el paso por boxes para cambiarla es cada diez años, una horquilla de tiempo mucho mayor que el requerido por las piezas de mecánica de un diésel o gasolina.

Esta transición del diésel/gasolina al eléctrico también tendrá su impacto en la mano de obra. En el caso de un vehículo de combustión interna y a lo largo de un período de diez años, supone 3.429 euros, una cifra que se reduce en el eléctrico un 86% hasta los 489 euros. Y, es que el número de horas trabajadas se rebaja en un 90%, pues cambiar una batería es una labor que apenas requiere seis horas de trabajo.

La electrificación del parque, una cuestión de ritmo y precio

Por otro lado, el informe de Solera muestra que la electrificación total del parque español en los plazos previstos por la Administración, es más un desiderátum que una realidad pues teniendo en cuenta que de los más de 26 millones de vehículos en circulación, apenas el 0,1% son eléctricos.

Así, en una hipótesis en la que el 10% anual de las matriculaciones fueran de eléctricos, se tardarían 172 años en lograr electrificar el parque al completo. En otra más idílica, bajo el supuesto que desde este año solo se compraran eléctricos en España, se conseguiría este objetivo para 2036, es decir, cuatro años antes de lo previsto por el Gobierno.

Para hacer viable el objetivo en tiempo y forma, sería necesario no sólo mejorar la autonomía de estos coches y la infraestructura de recarga, sino también hacer más competitivo el precio de venta, que actualmente es un hándicap para su democratización entre los hogares españoles. Lo habitual es, salvo contadas excepciones, que haya que desembolsar más de 25.000 euros, si un conductor quiere “electrificar” su movilidad.

No son muchos, por tanto, los que pueden permitirse comprar un coche eléctrico. De acuerdo con datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), sólo dos de cada diez hogares en España, tienen una renta media de más de 2.500 euros mensuales, que son los que podrían pagar un coche de estas características. Y es que el eléctrico, por precio, es un vehículo Premium, un segmento que en España supone el 15% de las ventas.

La transición a la gasolina, más realista

La transición será, como ya lo está siendo, del diésel al gasolina, con pasos intermedios para cambiar la movilidad hacia la sostenibilidad ambiental y “cumplir” con la legislación que a largo plazo les espera. Así, poco a poco, el parque de vehículos de gasolina se incrementa ligeramente y representa ya el 44% del total, aquí se incluye todo tipo de vehículo, hasta pesado, motocicleta o autobús. Es más, 2018 fue el primer año de toda la serie histórica, en el que el consumo de combustible de gasolina creció por encima del diésel, un 3,3% más frente a un 2,4%.

Además, esta descarbonización del parque se da de bruces con dos realidades: el envejecimiento progresivo e imparable del parque y la evolución del mercado de vehículos usados. En la actualidad, el 29% de los vehículos en circulación tiene más de 15 años de antigüedad, pero esa cifra en un plazo de cinco años aumentará hasta el 43%. Son aquellos coches que se adquirieron en plena bonanza económica, cuando se llegó a matricular la cifra record de 1,7 millones de unidades.

En el caso del mercado de vehículos de ocasión, la economía circular se convierte en un “problema” para la transición ecológica del coche. Y es que el 57% de las ventas de VO, se corresponde con vehículos de más de diez años de antigüedad, una cifra que precisamente casa con el 59% de hogares que hoy viven en España con una renta inferior a 1.600 euros al mes y, por tanto, con menos capacidad de gasto para comprar vehículo nuevo y, especialmente, si es eléctrico.

Según el responsable de Mercado Posventa de Solera España, José Luis Gata, “si bien el mercado debe prestar atención ahora a la tecnología en los coches y a los números de sus negocios, hay que tener visión a largo plazo de lo que va a ocurrir con la electrificación para ir adaptándose a un nuevo y totalmente distinto escenario de trabajo para que la cuenta de resultados siga en números negros. De momento, el coche eléctrico es una realidad muy incipiente, pero hay que seguir de cerca su evolución y, sobre todo, qué va a quitar y aportar al sector de la posventa. Y si lo segundo no compensa lo primero, habrá que ir tomando medidas para convertirse en un taller cada vez más digital, más conectado y con información actualizada de mercado para la toma certera de decisiones”.