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Experto en diagnóstico ambiental del CSIC pide cambiar los test de emisiones de los vehículos tras el caso Volkswagen

MADRID, 23 (EUROPA PRESS)

La manipulación de los datos de emisiones admitido por Volkswagen y que en principio afecta a unos 11 millones de vehículos no solo merma la confianza de los consumidores en la marca y en el sector automovilístico sino que sobre todo es “un golpe duro a la contaminación atmosférica”, según un experto en diagnóstico ambiental del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), que reclama cambiar la forma de realizar los test de emisiones a los vehículos.

El profesor de investigación del Instituto de Diagnóstico Ambietnal y Estudios del Agua del CSIC Xavier Querol, ha precisado que este caso afecta duramente a la contaminación atmosférica tanto al cambio climático, –donde incide especialmente el CO2– como a la calidad del aire, “la que respiran cada día los ciudadanos” europeos.

En este contexto, ha recordado que ciudades como en Madrid, Barcelona, Valencia, Murcia o Granada “incumplen los niveles la calidad del aire”, lo que ha motivado que desde 2010 España esté advertida de sanción por parte de la Unión Europea.

El científico ha explicado a Europa Press que los óxidos de nitrógeno (NO2) comenzaron a analizarse entre 2003 y 2004 en el seno de la Unión Europea y se aprobaron las Directivas Euro, que establecen los valores límite de los tubos de escape de los vehículos al observar que estos eran cada vez más estrictos y, sin embargo, los niveles de estos en el ambiente no bajaban en la misma proporción.

Querol ha añadido que el test de aprobación de los vehículos se calcula con los coches en un banco de pruebas donde el motor está en condiciones estables y contamina menos que si está en la calle circulando. Es el test equivalente al New European Driving Cycle. Sin embargo, si se ponen los equipos de análisis sobre un coche circulando por la ciudad, las emisiones son mucho más altas, con una diferencia de hasta un 20 por ciento en algunos casos y estándares.

Ante esta realidad, ha relatado que la Comisión Europea tomó conciencia en 2009 y aprobó la Directiva Euro5 para todos los vehículos y se analizó 6.000 vehículos diésel con instrumentos de medición sobre el coche y se observó que las emisiones eran cinco veces más que analizándolas en el banco de pruebas con el motor estable. Posteriormente se aprobó la Euro6 en 2015 porque la anterior no reducía la contaminación en óxidos de nitrógeno, aunque sí en partículas PM10.

El investigador ha añadido que un estudio de la Universidad de Leeds (Reino Unido) midió las emisiones de los vehículos de una manera diferente, tomando los datos del tubo de escape de un coche en circulación, en vez de con el vehículo en condiciones estables.

La investigación a la que se ha referido Querol analizó los coches bajo la Directiva Euro2 hasta la Euro6 y demostró que la última redujo las emisiones respecto a la Euro5 pero “tampoco tanto como se preveía” de modo que respecto al test de aprobación normal, los resultados seguían siendo de 3 a 5 veces más en la circulación urbana que en el test del banco de pruebas.

CAMBIOS NECESARIOS

De hecho, ha indicado que en la actualidad la Comisión Europea sigue viendo que los vehículos emiten más cuando se ponen en circulación. Por ello, el científico pide que el test de aprobación no se realice con el motor en régimen sino imitando las condiciones de circulación urbanas.

Respecto al caso de Volkswagen, su sorpresa es que aún “se desconoce la magnitud del fraude” ya que no es seguro que afecte a 11 millones de vehículos y algunos cálculos apuntan que esto supone un millón de toneladas de emisiones al año más sobre lo previsto, por lo que los datos “son enormes”, ni tampoco se sabe a qué modelos y marcas afecta.

En este contexto, ha apuntado que la investigación de la universidad británica demostró que “algunas marcas y modelos” daban resultados de bajas emisiones. El profesor del CSIC ha concluido que hay marcas automovilísticas que sí están preparadas para emitir poco, pero Volskwagen “hizo fraude” sobre las emisiones cuando se estaban midiendo en un banco de pruebas.

En definitiva, ha resumido que los coches diésel emiten más que lo que dicta su test de aprobación de los vehículos por dos causas. En primer lugar porque el test no refleja las condiciones reales de cuando un coche circula por la ciudad y, en segundo, por “el fraude” de descubrir que las marcas preparaban el coche para que cumpliera los niveles.

Sin embargo, como un aspecto positivo ha indicado que en la actualidad la Comisión Europea está negociando con los fabricantes para que en 2018 el New European Driving Cycling aplique el Real World Driving Emmisiones y que analizaría los motores como si estuvieran en condiciones reales.

OTRAS CONSECUENCIAS

Por otro lado, se ha referido a los problemas en los etiquetados de los vehículos de acuerdo con sus emisiones que, en definitiva, si se modifican, terminarán perjudicando a los ciudadanos que compraron un coche pensando en que adquirían un vehículo de bajas emisiones.

Otro de los problemas que ha observado es que el parque de vehículos se ha renovado, potenciando la compra de diésel, cuya vida útil es más larga, de unos 11 a 14 años y que después pasan al mercado de segunda mano, por lo que advierte de que hay coches nuevos que estarán contaminando más de lo debido hasta que sean retirados, durante al menos 14 años más.

“Hay que exigir mucho porque el efecto es muy malo, ya que se trata de un fraude a todo el sistema de control europeo, afecta a la competencia entre marcas y a la programación de mejora de la calidad del aire. Ha fallado una pieza básica”, ha lamentado.

A su juicio, de momento la “única manera” de rebajar el NO2 y mejorar la calidad del aire es limitando y reduciendo el número de vehículos en las ciudades pero esto pasa por desplegar un transporte “rápido, económico, ecológico y confortable” en las zonas urbanas que incluya propuestas como los aparcamientos disuasorios en el acceso a las ciudades.

Otra de sus propuestas es equiparar los impuestos al combustible diesel a los de la gasolina, puesto que en la actualidad hay países que presentan grandes diferencias impositivas entre unos tipos u otros. Así, ha precisado que, por este orden, Rumanía, Bulgaria, Letonia, Grecia, España, Luxemburgo, Lituania, Polonia, Portugal y Malta imponen un impuesto de entre 320 euros y 380 euros por cada mil litros de combustible diesel y esos mismos, entre 350 y 650 euros de impuesto por cada mil litros de gasolina.

Frente a estos, se ha referido a otros como Suecia, Dinamarca, Finlandia, Alemania, Irlanda, Italia o Reino Unido donde el impuesto es muy similar o con una diferencia baja y va desde los 600 a los 675 euros por cada mil litros de diésel.

En definitiva, opina que de momento las medidas tecnológicas para el diésel respecto a dióxido de nitrógeno son “difíciles” de aplicar para llegar a los valores de calidad del aire que se exigen en Europa, pero las posibilidades tecnológicas existen y hay marcas que sí lo han logrado.

Finalmente, ha reclamado que se revisen todas las marcas y modelos con coches antiguos y nuevos porque se ha producido una pérdida de confianza.

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