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Apaga… y vámonos

Alineados en la plataforma de aparcamiento de la Base Aérea de Torrejón, tres hidroaviones, más conocidos como 'apagafuegos', permanecen en silencio bajo el sofocante calor estival de Madrid. Pero la calma es aparente. Preparados para despegar de manera inmediata, estos aparatos se mantienen a la espera de una llamada telefónica del Ministerio de Medio Ambiente para comenzar una misión tan arriesgada como necesaria: extinguir un incendio forestal.

El Ministerio de Agricultura recibió los primeros aparatos CL-215 el 8 de febrero de 1971 en la Base Aérea de Getafe procedentes de Montreal, encuadrándose en el 803 Escuadrón. La primera misión del CL-215 fue una búsqueda SAR al oeste del cabo Finisterre el 11 de marzo, y la primera misión de extinción se realizó el 9 de julio de 1971, en la provincia de La Coruña, con una tripulación mixta (canadiense y española). La primera extinción con una tripulación totalmente española se realizó el 23 de marzo de 1972, en la provincia de Santander.

Desde diciembre 1973, el 404 Escuadrón de las Fuerzas Aéreas se traslada a su ubicación actual en la base de Torrejón, y en mayo de 1980 pasa a denominarse 43 Grupo de Fuerzas Aéreas. Su misión es colaborar con la Dirección General para la Biodiversidad en la extinción de incendios forestales y la secundaria participar en el apoyo de las misiones del Servicio de Búsqueda y Salvamento (SAR). Actualmente tiene dependencia operativa de la Unidad Militar de Emergencias.

Desde el 2003 la Unidad ha participado en diversos intercambios y cooperaciones con países como Francia, Grecia y Croacia, teniéndose la intención de mantener y ampliar este tipo de colaboraciones con estos y otros países que operan nuestro mismo avión. Asimismo se ha participado en misiones reales de extinción a requerimiento de ayuda en Portugal, Francia, Marruecos, Italia y Grecia.

La tarea de estos aviones se incrementa durante la campaña de verano, que comienza el 15 junio y finaliza el 30 de septiembre. Durante este período, la Unidad se despliega en cinco destacamentos (Santiago de Compostela, Zaragoza, Albacete, Málaga y Palma de Mallorca), además de mantener el servicio de alarma en la Base Aérea de Torrejón, manteniendo un mínimo del 70% de los aviones disponibles, con sus tripulaciones.

Sus pilotos son todos militares, y su formación procede en su mayoría de la Academia General del Aire, aunque algunos provienen del mundo civil, siendo en estos casos pilotos de complemento. A ellos se suma en cada avión un tercer tripulante, el mecánico de vuelo, y en tierra, personal de la base dedicado a tareas de mantenimiento de los aparatos (repostaje, revisión, lavado de fuselaje y motores si han repostado agua salada, etc, etc), que son revisados cada 50 horas de vuelo, y cada 500 de manera más exhaustiva.

Su herramienta de trabajo son aviones Canadair CL-215T y CL-415 (14 aviones del primer tipo y tres del segundo), muy similares exteriormente aunque las mayores diferencias se encuentran en la cabina de vuelo, ahora digital en su mayor parte en el 415 y en el sistema de descarga de agua del avión, al que se le ha dotado de cuatro compuertas en lugar de las dos originales de su predecesor.

Según sus tripulaciones, la forma de pilotar en estas misiones son distintas a cualquier otra dentro del Ejército del Aire por sus características absolutamente peculiares. Son vuelos visuales que requieren de un esfuerzo permanente tanto físico como psicológico. Ninguna misión es igual a la anterior, al igual que cada carga de agua (el verdadero riesgo de estos vuelos) es distinta, debido a las condiciones atmosféricas cambiantes de una a otra.

Durante la carga, los pilotos recorren unos 1200 metros de lámina de agua, maniobra que requiere de mucha más precisión en las cargas realizadas en el mar, dado el oleaje y el viento. El Canadair puede llenar los dos depósitos de 6000 litros en aproximadamente 12 segundos a través de los probes o sondas situadas en la parte inferior del fuselaje. La descarga se realiza mediante las compuertas, liberando esas seis toneladas de agua en menos de dos segundos, lo que sorprendentemente no provoca alteraciones aparentes en el vuelo del aparato, gracias a su diseño, robustez en la estructura, y desde luego, a los dos motores turbohélice de 2.500 caballos de potencia cada uno.

Una jornada de trabajo, en misión de extinción de un fuego de grandes proporciones, se suele dividir en dos fases de cuatro horas cada una. En esas ocho horas en total, se pueden contabilizar hasta 16 maniobras de carga y descarga de agua, pudiéndose incrementar en los casos en que el lugar de la toma esté próximo al incendio. Las tareas de extinción las pueden realizar dos o tres aparatos simultáneamente, en coordinación con otros medios aéreos (generalmente aviones y helicópteros civiles), alcanzándose las 4500 horas de vuelo anuales, entre misiones reales y de entrenamiento. Hasta la fecha, la unidad ha efectuado aproximadamente 300.000 cargas de agua, y realizado más de 130.000 horas de vuelo.

Si se pregunta a los integrantes del 43 Grupo acerca de los riesgos de sus vuelos, la respuesta siempre se orienta hacia la meticulosa planificación previa, además de la preparación de cada uno de ellos. Las horas de simulador son básicas, tanto en entrenamiento de las tripulaciones en cualquier tipo de condición de vuelo como ahorro de costes (unos 800 euros cada hora frente a los más de 4.000 euros del vuelo real). Durante las misiones reales, reconocen el terreno para evitar tendidos eléctricos, orografía, lugares de aproximación y escapatoria tras la descarga, viento reinante en la zona, golpes de calor, térmicas, y el humo del propio incendio. Nunca vuelan adentrándose en él por dos motivos principales: la visibilidad y el riesgo de que los motores se paren por la falta de oxígeno.

Cuando realizan una misión, reconocen que la mayor satisfacción es contribuir a la extinción del fuego. Pero también se encuentran con situaciones ante las que poco o nada pueden hacer (aumento de la intensidad del fuego, llegada de la noche, heridos o víctimas mortales entre los equipos de tierra o entre la población civil…). Confiesan que este tipo de circunstancias les hacen aún más conscientes de la importancia de su trabajo y de su riesgo (desde su creación, han perdido a 15 miembros de esta Unidad en misiones de extinción, algo que recuerda una placa situada justo a la entrada del edificio del 43 Grupo).

Cuando se les insinúa si ellos se consideran a si mismos entre los mejores pilotos del mundo en este tipo de vuelo (son por estadísticas de vuelos realizados los más expertos de Europa), se les vislumbra una sonrisa, pero vuelven a insistir en que su trabajo no es compatible con el ego. Son los pilotos militares con misiones de más riesgo operativo en tiempo de paz, y ello les hace tener los pies en el suelo, pese a estar siempre dispuestos a estar en el aire.