Los materiales recogidos no pertenecen al Airbus accidentado

Un helicóptero Lynx de la Marina sacó ayer jueves del mar un soporte para cargas de 2,5 metros cuadrados (pallet) y dos boyas que en un principio se pensó que serían del avión, pero los primeros análisis efectuados a esa piezas indicaron que no son de la aeronave siniestrada.

"El pallet que fue encontrado no hacía parte de la aeronave", dijo a periodistas el brigadier general Ramón Borges Cardoso, director del Departamento de Control del Espacio Aéreo de la Fuerza Aérea Brasileña. El militar explicó que el soporte es de madera y que los usados en aviones no son de ese material sino de aluminio por ser un metal liviano. Los pallets son los soportes usados para levantar cargas en aviones, barcos, camiones e incluso en supermercados.

"Hasta el momento ningún pedazo de la aeronave (fuselaje) fue recuperado", anotó el militar, quien señaló que el pallet recogido será llevado a la ciudad de Recife y "será descartado como basura", pues no aporta nada a las investigaciones de la tragedia. Subrayó que los aviones de la Fuerza Aérea sí han detectado pedazos del avión flotando en el mar, pero hasta ahora ninguno de ellos ha podido ser recogido por los barcos de la Armada porque las corrientes marinas los arrastran por kilómetros.

Según el jefe militar, las manchas de aceite avistadas el martes pasado desde el aire tampoco corresponden al avión que hacía el vuelo AF447 entre Río de Janeiro y París. "El combustible sí puede ser del avión. Lo que descartamos es el aceite, pues una cantidad tan grande no es de un avión", dijo el oficial, y agregó que esa mancha de aceite puede haber sido dejada por algún buque.

Sobre la posibilidad de encontrar supervivientes, el militar reiteró lo dicho esta mañana. "Hasta ahora no hay informaciones de que hayan sido avistados cuerpos o supervivientes".

Las búsquedas en la región del accidente están a cargo de tres navíos de la Marina brasileña, que ha enviado un total de cinco barcos, y de diez aeronaves de Brasil, Francia, España y Estados Unidos que patrullan el Atlántico.

Las búsquedas en la región comenzaron el miércoles con la llegada al área del navío patrulla Grajaú y de la corbeta Caboclo y fueron reforzadas este jueves con el arribo de la fragata Constitución, que dirigirá el operativo. Otra fragata brasileña debe llegar a la zona el sábado y un navío tanque lo hará el domingo.

El Airbus A330-200 de Air France desapareció en medio del océano Atlántico durante la noche del pasado domingo y, hasta ahora, sólo han sido avistados desde aviones algunos restos, pero no se han hallado cuerpos ni pertenencias de los pasajeros.

Las búsquedas están concentradas en una región cercana a las islas de Sao Pedro y Sao Paulo, formaciones rocosas deshabitadas situadas a unos 704 kilómetros del archipiélago brasileño de Fernando de Noronha y a 1.296 kilómetros de la ciudad de Recife.

VOLABA MUY DESPACIO

Así pues, 'Le Monde' menciona "una cadena de acontecimientos catastróficos" que condujo a la "desintegración en pleno vuelo" del Airbus, como lo atestiguan los mensajes automáticos emitidos por el aparato durante los últimos cuatro minutos de vuelo entre las 23.10 y las 23.14 (hora local, 4.10 y 4.14 de la madrugada, hora de París).

La prensa brasileña, por su parte, da cuenta de la cronología de los hechos que revelan una serie de averías múltiples, citando fuentes próximas a la aerolínea gala.

Según estas informaciones, a las 23:00 horas, es decir, veinte minutos antes de la entrada prevista del avión en el espacio aéreo de Senegal, el piloto envía un mensaje indicando que atraviesa una zona de fuertes turbulencias, de cumulo-nimbus cargadas de electricidad y vientos violentos. Los satélites meteorológicos atestiguan que los vientos soplaban a 160 kilómetros por hora.

A las 23:10 horas comienzan los problemas. Es cuando un mensaje avisa de la desconexión del piloto automático. De momento se ignora si la operación fue realizada por la tripulación o si fue provocada por los sistemas de seguridad. De hecho, esta desconexión se hace de manera automática cuando los ordenadores detectan una avería grave.

Es probable que los pilotos hubieran querido desviar el avión de su trayectoria para evitar las zonas más peligrosas, pero esta operación pudo ser complicada porque, según un piloto citado por el diario brasileño 'Estado', el control manual de un avión a gran altura es "extremadamente difícil". Una cosa está en todo caso clara: a partir de ese momento, el vuelo AF447 es pilotado manualmente.

En el mismo minuto, otro mensaje informa de que el 'fly-by-wire', es decir los mandos eléctricos que activan los famosos 'flaps' y los alerones, se sitúan en posición de 'alternate law', una alimentación de seguridad que se acciona automáticamente en caso de averías eléctricas múltiples.

El avión tiene en ese caso electricidad suficiente para volar, pero ya no funcionan varios sistemas de control de la estabilidad del aparato, momento en el que suena un alarma para alertar al personal de cabina.

A las 23:12 horas se producen otros dos mensajes comunicando problemas en los equipos fundamentales del avión, el Adiru (Air Data Inertial Reference Unit) y el Isis (Integrated Standby Instruments System), ordenadores que proporcionan la información fundamental sobre la altitud, velocidad y dirección del vuelo.

Nuevos mensajes enviados a las 23.13 horas revelan fallos eléctricos en el ordenador principal (Prim1) y auxiliar (Sec1) del vuelo. El último mensaje, enviado un minuto más tarde, indica que la cabina está en "velocidad vertical", indicio de una despresurización, causa o consecuencia de una desintegración en pleno vuelo.

Las informaciones de la prensa brasileña contrastan con la prudencia mostrada por las autoridades francesas que insisten en la dificultad de la investigación.

RECOMENDACIÓN DE AIRBUS

Por otra parte, Airbus publicará hoy una recomendación avalada por la Oficina de Investigación y Análisis (BEA, según sus siglas en francés) destinada a todas las compañías aéreas que usan birreactores A330 para recordarles que, en caso de condiciones meteorológicas adversas, la tripulación debe mantener la potencia de los reactores y el equilibrio aerodinámico correcto para mantener el avión recto, informa 'Le Monde'.